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快运竞争进入新阶段

[罗戈导读]购未来几年肯定是会越来越多,但是并购有个前提它是有足够多的理想标的。现在物流行业最大的问题就是由于底层竞争不合规各种问题,可被并购的标的相对来讲比较小也比较少,需要一级市场的投资人去做培养。

相较于快递行业7450亿的市场规模,快运市场规模是其两倍有余。作为万亿级别的快运市场,目前的竞争态势如何呢?我们从近一年来的两次收购中可看出端倪。

一、两次收购

两次收购,一个是百世快递业务被极兔收购,一个是京东收购德邦,二者都是物流领域轰动一时,上了热搜的,有影响力的兼并事件,而且,都与快运有关,不过,百世是出清快递业务,专做快运,而德邦,则是被京东控股。

  

然而,不管怎样,这两次收购,无论对从业人员的心理上,还是实质上,都产生深远的影响:有消息说,传出德邦被京东收购的消息后,零担快运行业的人总是忍不住自问,快运,还有未来吗?投资人质疑快运是不是一个还值得投入的市场?

先说百世出清快递,2021年10月29日,百世集团和极兔速递共同“官宣”,百世集团将其在国内的快递业务以约68亿元人民币的价格转让给极兔。  

不错,快递是百世集团的核心业务之一,占据百世集团整体营收六成以上,但一直处于亏损状态。出清快递,正如集团创始人周韶宁所说,“这是一个艰难的决定”,然而是一个纾解百世困境的举措。

出清国内快递业务,百世将聚焦快运,自然而然,快运板块已经取代快递成为其主要业务板块,百世集团2021年年报显示,实现了净利19.453亿元的盈利,这是一个好征兆,百世的快运业务将更上一层楼。

其实,百世快运自2012年起网,是国内快运领域的先行者,业内推崇的三大快运企业之一,不论从货量规模还是网络实力来说,百世快运都具备一定优势。卸下了快递业务的“包袱”之后,轻装上阵的百世将深耕“快运”业务,百世将有更多的资金和资源投入到快运,未来的发展,指日可待。

再说京东收购德邦,3月初,京东收购德邦的传闻传得沸沸扬扬,最后,证明是事实,京东物流收购德邦物流66.49%股份,控股德邦。

德邦,这个老牌快运企业,在坚持了26年长跑之后,在曾经的辉煌不再,经营业绩上持续萎靡不振的情况下,不得不归属于京东旗下。

2018年,德邦上市并更名为德邦快递,全面转型大件快递业务后,德邦的股价就一路下滑。转型快递这一举措并没有给德邦带来良好的效益,抛开主业,到一个不熟悉的,竞争更加激烈的领域,似乎不是理性的选择。也许,德邦当时的设想是推行快运快递化。

不管怎么说,与快运有关的这两次收购,使快运的市场格局发生了变化。上市的三家快运龙头,德邦,百世,安能,在资本市场的表现都不太好。

有“快运之王”称号的安能物流,在港交所上市后,股价也是一路下行,4个月时间内总市值蒸发超百亿。德邦被收购,百世断臂求生,其它快运企业,日子都不太好过。

问题

当前的快运龙头的竞争是价格厮杀还是稳健发展的阶段?

 答:本来还是价格战的时代,但快运拿钱最多的安能和壹米滴答,一个上市之后股价表现很差,另外一个被并购,现在一级市场给的资金比较少,行业价格战相对比较温和。中通快运和顺丰快运发展相对较好。顺丰快运有直营和捷达两张网在运营,两张网都在消耗现金流。

问题

长远展望物流行业的格局,哪些巨头会存在市场,他们的优缺点在哪里?

答:站在物流的本质去讲,为什么会形成各个赛道?以及制造业和商业企业会把物流分离出来?有观点认为只有菜鸟、京东这种掌握商流的才能做物流,这是严重的悖论。制造业和商业企业会把物流分离出来是因为外部资源的复用可以降低边际成本,单票重量越小的边际成本下降空间越大,这就越难由商流来控制。强如菜鸟,有阿里庞大的商流支持,但他对通达系的实际控制力还是很差,反倒是通达系在菜鸟面前有很强的话语权。长远展望,能够持续存在的企业:

1、背靠商流端(5家):会有5家以内的千亿级企业能够独建自己的物流体系,而且能做部分社会化。

2、合同物流企业(10家):①大而全的,如嘉里,DHL:②做细分的(门槛较高),如密尔克卫,海晨股份;

3、交付履约端的企业:通达系里会有1-2家:快运会有2-3家大几百亿甚至千亿级别的,这取决于快运在零担的渗透率:大票零担有2-3家,类似于 ODFL。

4、大车队企业的产生。

这现象究竟是暂实的状况,还是常态呢,快运未来如何呢,我们认为,快运市场还是有前途的,但需要从自身找原因,就此,我们进行下一步的分析?

二、一字之差

快递与快运,只有一字之差,有其不同之处,也有其相似的地方,并且二者也有千丝万缕的联系。

最初快递网络兴起时,快递和快运之间并没有什么严格区分,很多快递网络50kg以上的货物也运,只不过后来随着电商快递的快速发展,才逐渐将一些非标和超重的货物剔除出网络。

快运和快递在商业模式,经营方式和网络形态上,又非常相似,所谓快运,一般重量、数量、体积上都比快递的运输对象大,然而与传统运输有又区别,传统运输是点对点的运输,局限于火车站、机场、货运市场或指定的集中收货场地,快运则以做门到门服务为主要产品,直接送到终端收货人手中,从这点上说,又有快递特质。 

快运服务此前曾以30公斤以上500公斤以下小票零担市场为主力,但近年来其业务的上下限在不断扩展,与快递、大票零担的界限日益模糊。快运行业的快递化是行业近年变动的趋势,用快递的标准来做快运,在核心的寄递时限、上门服务等方面全面对标快递,以提升市场竞争力。

随着人们消费方式的改变,体积更大、重量更重的货物也从网上购买了,这也意味着大件时代到来,快递企业难挡这一诱惑,从而瞄准这一蛋糕,这就是快递的快运化。

虽然快运与快递二者在网络模式、经营与运营管理思路上都极其相似,但从内部看,快运与快递还是有相当大的区别,两者所面对的市场有明显不同。

快运的主要客户则相对分散,来源众多,农业、制造业、商贸批发乃至原材料供应等大中小型企业都会用到快运网络运输,客户群以中小B端企业为主,而快递以C端为主。  

快递公司由于货物更加标准化,异形货物较少,而快运则难标准化,相应的物流设施设备不同。

总之,快运与快递最大的区别是客户群,最大的运行区别是货物重体与体积的不同。一直以来,快运产品的设计理念是围绕公斤段和时效进行划分。 

三、未来已来

快运,这一细分赛道,受到越来越多的企业的关注,目前,快运企业可分为三大势力,分别是老牌快运企业,电商下场做快运,快递头部企业跨界做快运,三者之间,各以自己的优势,展开着快运这片江湖的竞争角逐。

说起传统老牌快运企业,自然而然会想到德邦、安能、佳吉、华宇…而拥有流量优势的电商巨头也纷纷下场,这些电商巨头依靠自身强大的商流与巨额资金优势,多以并购整合的方式,强势杀入快运市场。

大家都知道京东对于德邦的收购,在此之前,京东在2020年还以30亿元收购了跨越速运。作为京东一体化供应链的一部分,德邦和跨越分别补充了京东陆运和空运能力。

阿里和菜鸟也在快运领域布局多时,菜鸟曾在2018年想要用300亿元的代价收购德邦,都最终没有成行。早在2018年,菜鸟就联合百世、安能、德邦等头部企业推出了菜鸟快运指数,未来是否会依循快递模式通过参控股的方式遥控多家快运企业,也有可能?

拼多多呢?据说,汇森速运收购壹米滴答,在快运行业上演了一出蛇吞象的大戏,这背后就可能有拼多多和极兔的资金支持。

快运是国际物流快递巨头标配业务,对标UPS与FedEx,国内快递企业纷纷进军快运业务,并早有布局。


加盟制快递的龙头中通以产品回归的形式,加速在快运领域的布局,2016年,中通快运宣布单独起网。顺丰在快运领域布局多年,2018年收购新邦成立顺心捷达组建加盟快运网络,2019年顺丰快运品牌正式独立。韵达圆通在2017年起网快运,申通在18年正式推出快运业务。

问题

快运的加盟制和直营制,分别有哪些优势和劣势?更长远来看哪一种模式更好?

答:直营制和加盟制实际上针对的是两个市场,就像快递一样,不同的履约能力对应的是不同的需求。虽然都是快运,但是有一部分是叫做高端快运,需要直营去做履约,但是这个市场不会特别大,可能只是整个快运行业20%-30%,其他大部分还是需要高性价比的,我们认为在这个里边未来加盟制肯定还是主流,加盟制能够支撑的企业会多一点,然后直营可能里面就1-2家。

对快递企业来说,小件市场渐趋饱和,大件电商风口正盛,做快运是首选。随着人们消费方式的改变,体积更大、重量更重的货物也从网上购买了,这也意味着大件时代到来,快递企业难挡这一诱惑,不得不布局快运。

三大势力布局快运,那么快运到底有没有价值?其实快运正处于关键节点,必须有所改变,有所作为。

首先,中国无论是制造业规模,还是电商市场,都是全球领先的,同样也拥有全球领先的快运市场,我们要认识到快运所在的零担行业是万亿级市场,处于规模化以及行业整合的初期,具备较强的增速推动力。

其次,电商、快递企业要改变布局快运的指导思想,独立思考其发展前途。当前快递跨界快运领域,更多是模式和产品的延伸,以及对综合物流的布局。而电商平台在快运领域的布局更多是延续商流决定物流的快递模式,京东收购德邦,许多人认为是为了补足大件短板,就是这种思潮的反应。


因此,快递企业、电商布局快运,要有战略优先级思想,要把快运网络作为新消费基础设施来做。

随着制造业生产和订单交付的定制化、短频化,快运市场“进厂”成为重要一步。中国正经历类似美国80年代经济转型期,高端制造和新兴服务业的发展,对物流提出的新的需求,其中最受益的将是快运,全国快运业务量在继续维持较快增长区间。

高技术制造业正成为中国制造业的主导力量,我国共有300多万家制造业工厂,散落在2000多个产业带,现在制造业的订单越来越零散,计划性的大批量采购现象正在逐步减少,小批量、短周期、多频次的零散订单越来越多,这一物流需求的变化,离不开快运业的深度参与。

菜鸟、三通一达、百世等快运物流企业都在积极探索进厂的供应链服务新模式,推进与制造业的深度融合发展。

快运质量和时效的时代即将到来。国家邮政局明确提出,中国快运业,下一站是高质量发展。周韶宁也指出:百世快运已经发展到新的阶段,要落实高质量发展的战略,  

前而说到整车订单逐步转化成了零担订单,这标示着快运市场的规模正在逐步增长。市场规模的扩大必然代表着服务场景更加多样化,终端客户的需求也会越来越复杂化、个性化。

  

时效,服务也将成为快运物流主要竞争力。高时效、高品质快运,过去受益于时效件需求的高速增长,未来将分享产业结构升级带来的快运物流新机遇。

未来已来,面对消费者对快运配送的差异化需求,快运产品如何分类、服务如何分层,成为当前要解决的首要问题。启动服务和产品分层,推动行业逐步从价格竞争转向服务质量竞争成为主流。安能对外公布了两款针对中高端物流市场的产品定时达和安心达,一个保障时效,一个保障安全,就是对这一方向的实践。

问题

会不会后面物流行业再掀起一轮并购潮?

答:并购未来几年肯定是会越来越多,但是并购有个前提它是有足够多的理想标的。现在物流行业最大的问题就是由于底层竞争不合规各种问题,可被并购的标的相对来讲比较小也比较少,需要一级市场的投资人去做培养。

原来大家投物流的时候,更多的是孵化到上市,但是现在慢慢看到行业并购的案例出现,未来会促成更多比德邦要小一些,可能只是几十个亿或者十几个亿这类企业并购的产生。当然这种重磅交易快递公司接下来肯定还会有,因为行业是支撑不起这么六七家的,但是体量上来说,类似德邦、甚至包括申通这种并购,数量毕竟少。 

结语:总之,不管是快运新秀,还是老牌企业,快运市场虽大,在快运赛道,依然避不开与此前的老对手展开激烈竞争的局面,怎么做好,还是需要细细思量的。

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