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中国港口的集装箱吞吐量怎么一直涨?

[罗戈导读]​每当交通运输部统计的集装箱港口数据时,总会有读者发问:这些箱量从哪里来的?国外媒体或咨询机构在对比海外港口与中国港口的增长速度时,也越来越频繁地质疑,中国港口的数据是不是有点通货膨胀。今天,小圈就尝试从疫情前后,部分中国港口的表现来回答一下这个问题。

每当交通运输部统计的集装箱港口数据时,总会有读者发问:这些箱量从哪里来的?国外媒体或咨询机构在对比海外港口与中国港口的增长速度时,也越来越频繁地质疑,中国港口的数据是不是有点通货膨胀。今天,小圈就尝试从疫情前后,部分中国港口的表现来回答一下这个问题。



首先,我们要把范围缩小,2023年全球TOP30集装箱港口中,中国大陆有10个港口入围,且在前10中占据6席。对比2019年与2023年,前30大集装箱港口的增幅为11.43%,增量为4695.1万标箱,同期,上榜的中国大陆港口增幅为22.89%,增量为4164.7万标箱,而交通运输部统计的全国港口增幅为18.87%,增量为4927万标箱,不夸张地说,上榜的10个中国大陆港口拉动了全国乃至全球港口的增长,本文主要关注这10个港口。

一、 亚洲港口都在涨

国外媒体时常灵魂发问:需求端的欧美港口吞吐量一直降,供给端的中国港口怎么一直涨?其实对比疫情前后,TOP30集装箱港口中没有增长的并不多,按降幅排列分别是香港港、汉堡港、高雄港、洛杉矶港、鹿特丹港、科伦坡港(还应加上安特卫普-布鲁日港,因为整合了泽布吕赫港所以吞吐量增长)。这些港口或是欧美门户港,疫情期间高增长,但疫情后经济增长乏力,消费不足,箱量回落;或是衰退中的转运港(香港、高雄),转运地位下降,吞吐量长期下行;科伦坡港较为特殊,因一度社会动荡,船公司撤离航线导致转运量下降。

榜中大部分亚洲港口都保持增长,这归功于亚洲内部贸易的兴盛,这是中国港口的增量来源之一。据集装箱贸易统计有限公司(CTS)统计,2023年全球完成集装箱货运量1.738亿标箱,其中亚洲内部的出口集装箱运量最高,达到4513.96万标箱。从需求端来看,2019-2023年,全球需求增长了170 万标箱,同期亚洲内部市场则增长了290万标箱。亚洲内部市场既是全球集装箱运输的主要阵地,也是增长引擎。

中国港口自然分享了亚洲内部市场的红利,2013年以来,我国与东盟贸易年均增速8.8%,高出同期整体年均增速,2019年以来,东盟已连续4年保持我国第一大贸易伙伴地位。其中部分原因是,随着供应链转移,东南亚国家从我国进口中间品加工后出口欧美,中国港口出口欧美的箱量转化成了出口东南亚的箱量。此外,南美、中东、南亚方向也成了我国港口新的增长点。

二、 内贸、内支线、空箱涨得快

疫情期间,全球港口普遍箱量大幅增长,潮水退后,问题就出现了,为什么外贸数据没那么好,中国港口箱量还在涨,原因是内贸、内支线、空箱成了拉动箱量增长的主力。

2022年,中国港口协会集装箱分会码头会员单位完成外贸吞吐量1.5亿标箱,同比增长2.2%;内贸吞吐量8920万标箱,同比增长4.7%,内贸箱增速快于外贸。2023年也有相同趋势,厦门港集装箱吞吐量同比增长1%,其中内贸箱超345万标箱,同比增长11.36%。宁波舟山港股份公司远洋干线集装箱吞吐量同比增长7.3%,内贸方面完成566.4万标准箱,同比增长16.6%。

外贸箱也在涨,但其中有些玄机。据交通运输部规划研究院,2023年前三季度沿海港口累计集装箱吞吐量同比增长4.5%,外贸集装箱增长4.4%,相差不大,但内支线部分增速高达14.6%。如上海港去年增长了185.5万标箱,增幅3.92%,据上海口岸服务平台统计,2023年上海口岸出口箱增速为2.2%,进口箱增速为-1.1%,内支线增速为25.9%,内支线164万标箱的增量是上海港增量的大头。

上海港的内支线箱量来自长三角及长江港口,别的区域内,港口集团内开行的支线也带来了显著增量,受益最多的可能是山东港口。山东港口以青岛港为干线枢纽,日照烟台为支线喂给港,开行多条外贸内支线,2023年“日照—青岛”支线累计操作驳运船舶1050余艘次,共完成水水中转货物22.1万标箱,同比增长63.1%。

空箱也拉着外贸箱涨,(详见“外贸到底怎么样,外贸箱数据来说话”),一方面,国际航线的空箱比重一直在上升,2020-2023年期间从31.6%涨到37%,CTS的统计也显示,与2019年相比,回程空箱运量的增速是头程重箱运量增速的2.5倍。

另一方面,疫情期间一箱难求,造出来的大量箱子最终还是运回中国,2022年四季度至2023年一季度,大量空箱回流,媒体纷纷报道空箱压港,但对港口来说,空箱调运也是箱量。据中国港口协会,2022年11月,沿海八大枢纽港集装箱外贸重箱吞吐量同比下降9.7%,外贸空箱同比增加23.73%。抓住了空箱,也就抓住了部分箱量,青岛港就抓住了空箱回流机遇,提速东北亚空箱调运中心建设,2023年1-5月,装卸空箱同比增长16%,同期该港集装箱吞吐量同比增长11.7%。

三、 水水中转、海铁联运加倍涨

集装箱码头有一个吞吐量加倍魔法,在计算箱量时,水水中转箱从船上卸到码头,再从码头装上其他船舶,一进一出,一个普通的40尺箱就会算成4个标箱吞吐量。因此,香港港、高雄港等转运港,只要转运地位下滑,箱量跌幅就会很明显,而有马士基大量转运箱加持的丹戎帕拉帕斯港、丹吉尔地中海港,增速不输于我国港口。

随着政策提倡与运输结构改善,我国港口的水水中转比例一直在提升。2022年,全国港口集装箱吞吐量同比增长4.7%,水水中转则同比增长7%。2023年,上海港的水水中转比例已达58%(2019年时为48%)。其他大港也在发力,如天津港的环渤海内支线、山东港口的山港快线、宁波港的内支线、广东的组合港,都会变成水水中转的箱量。毕竟新加坡、鹿特丹等国际大港的水水中转比例都在50%以上,学会了“魔法”的中国港口箱量自然会加速提升。

海铁联运是我国港口补强的另一个方向,通常会与内陆港搭配,提升了沿海港口集聚货源的能力。海铁联运第一大港青岛港的海铁联运与内陆港业务远至新疆、青海;第二大港宁波舟山港自2017年以来,海铁联运业务量年增长超20万箱;盐田港也已开通14个内陆港、31条海铁联运线路,这些线路为沿海港口聚拢了更多货源与箱量。

看完这篇文章,想必各位读者对中国港口的集装箱吞吐量为什么能一直涨,有了一个初步的答案。但就像一位读者所说,吞吐量分两种,一种是给别人看的,一种是单位内部定工资的。没有港口能一直高速增长,从量到质的转型才是走出内卷的最终答案,落到腰包里的吞吐量才是最实际的。

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