网络货运的阿喀琉斯之踵——虚开认定本源初探

[罗戈导读]尽管网络货运经营模式下,平台企业根据真实业务开具运输服务发票理论上具有不构成虚开的合法性、合理性,但平台企业仍有必要不断提高自身业务经营的合规要求,同时审慎承接业务,避免被利用成为虚开发票的工具。

案情摘要


X公司(“X平台”)是一家物流平台企业,是交通部认定的“无车承运人”试点企业,并在2020年申请取得了经营范围为“网络货运”的道路运输经营许可。其主要业务模式为:X公司自身不拥有货运人员和车辆,而是建立并运营了某网络货运APP,托运方和个人车主(或具有调配货车资源能力的第三方调度、车队长等)经注册成为会员后,可以在APP上发布或对接需求,双方就运输价格达成一致后,由X平台以承运人身份与托运方签署一份运输服务协议,再与个人车主(或调度、车队长)签署一份运输服务协议,最终由个人车主实际承运货物。X平台根据实际承运人与托运方商定收取的实际运费,X平台向托运方收取实际运费和服务费(按照运费的一定比例收取)后,向实际承运人支付实际运费。在实际运作中,运费的支付可能因为经营需要存在代收代付或者垫付的情况。在运输完成后,X平台根据从交通运输部门获取的轨迹资料和各方进行结算并开具业务发票。

因为各种原因,X平台开始接受税务和公安机关的调查。税务稽查、公安机关在初步调查后认定,X平台开票构成虚开的理由主要包括:一是X平台本身没有车辆和人员,并不参与运输业务,其收取的服务费本质上是开票费;二是存在托运方自行寻找个人车主承运的情况,并非由X平台为供需双方匹配业务;三是X平台收取的部分资金并未支付给实际承运人,而是支付到托运方实际控制的账户;四是X平台的货物运输信息不是实时更新录入,而是定期一次性事后采集,并集中开票。

然而,X平台认为:其已取得了“网络货运”道路运输经营许可资质,从事的业务符合网络货运经营的要求,对外开具的每一张发票都对应有真实的货物运输交易;虽然X平台自身不实际承运货物,但履行了车辆、驾驶员审查,运单数据管理、上传监管等法律规定的网络货运平台基本职能;在网络货运经营模式下,基于真实交易开具运输服务发票,不应属于虚开增值税专用发票,更不可能构成虚开犯罪;国家采用网络货运牌照的方式鼓励货运平台发展,本质上在于构建物流中个体承运人和物流需求间的数据和票据连接,形成交易闭环,无车承运本身就表明实际的运输工作并非国家赋予货运平台的核心职能,平台的核心职能首先应当是构建网络、采集数据和开票,因此应当结合特定的业务模式,回归“虚开”的本源看待相关问题。

*特别说明:本案例是从多个现实案例中抽象出的虚拟案例;现实案例中,X平台可能是无运输车辆承运道路货物运输的企业,也可能是无船承运海上运输的企业。

分析和讨论


一、网络货运经营模式的发展背景

由于绝大多数货车车主是自然人或个体运输户,传统运输行业的实际运力资源长期呈现多、小、散、乱的特征,无法自行高效整合运力,导致运输组织效率低、运输成本过高。在税务方面,个人车主通常不会也无法在成本合理的情况下为托运方开具发票;交通运输业“营改增”以后,传统物流企业更进一步遭遇了无法取得可抵扣进项发票的问题,流转税税负由营业税时代的3%陡然上升至11%(运输服务增值税税率后逐步下调至目前的9%;为免疑义,下文均按9%表述)。

为推动物流业整合市场运力资源、降本增效,交通运输部于2016年印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》,并在全国范围启动“无车承运人”试点工作。

2019年1月,习近平总书记在全国生态环境保护大会上指出要“推动货运经营整合升级、提质增效,加快规模化发展、连锁经营”。李克强总理、刘鹤副总理等国务院领导同志也多次对“互联网+物流”作出重要批示指示;2019年5月,《国务院办公厅转发交通运输部等部门关于加快道路货运行业转型升级促进高质量发展意见的通知》(国办发﹝2019﹞16号),明确提出要“大力发展无车承运人等道路货运新业态”。

2019年9月,交通运输部、国家税务总局在系统总结试点工作的基础上,制定了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》(交运规[2019]12号,“12号文”),第二条规定:“网络货运经营,是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源,以承运人身份与托运人签订运输合同,委托实际承运人完成道路货物运输,承担承运人责任的道路货物运输经营活动”。根据12号文第六条,运营者取得“网络货运”道路运输经营许可后,即可依法开展网络货运经营服务。交通运输部官网2019年9月10日发布的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》权威解读指出,推进网络货运发展,“是贯彻落实党中央、国务院决策部署、促进平台经济规范健康发展的新举措”“是深化供给侧结构性改革、促进物流降本增效的新办法”“是促进行业转型升级高质量发展的新路径”。

由此可见,网络货运经营模式是国家和行业主管部门在深入了解运输行业发展瓶颈的基础上鼓励和引导的一种业态创新;推进网络货运发展也是党中央、国务院的重要决策部署工作。但一方面,由于网络货运经营模式相对传统物流模式而言仍然相对新颖,税务机关、公安机关对它的了解还有待实践经验积累和进一步深入,实践中不乏出现单纯基于网络货运平台未实际承运运输业务而认定虚开的情况;另一方面,不能排除业内存在少数违法违规经营者,企图利用新的业务模式带来的监管和税收制度优势牟取不合法利益;因此,网络货运场景下的虚开增值税专用发票案件或税企争议不为鲜见。

从税法和刑法角度,涉嫌虚开的纳税人(包括开票方和受票方)可能同时面临行政和刑事两个层面的法律风险。以下将分别从这两个层面进行分析阐述。

二、网络货运平台开具运输服务发票是否构成税法上的虚开

(一)平台与实际承运人之间能否构成税法上的挂靠关系

《关于纳税人对外开具增值税专用发票有关问题的公告》(国家税务总局公告2014年第39号,“39号公告”)规定,纳税人向受票方实际提供了应税服务、收取了对价,并以自己名义按照实际服务情况开具的发票,可以作为进项税额抵扣凭证。国家税务总局对39号公告的官方解读中专门提到:“如果挂靠方以被挂靠方名义,向受票方纳税人销售货物、提供增值税应税劳务或者应税服务,应以被挂靠方为纳税人。被挂靠方作为货物的销售方或者应税劳务、应税服务的提供方,按照相关规定向受票方开具增值税专用发票,属于本公告规定的情形(注:即不属于对外虚开增值税专用发票)”。实践中,对于有真实交易存在的“挂靠”开票行为,39号公告及其解读通常被作为排除虚开行政违法的重要依据。

就如何界定挂靠,39号公告解读关注的要件是“以被挂靠方名义”从事应税交易。值得注意的是,《财政部、国家税务总局关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》(财税〔2016〕36号,“36号文”)也对“挂靠”作出了界定,其所附《营业税改征增值税试点实施办法》第二条规定:“单位以承包、承租、挂靠方式经营的,承包人、承租人、挂靠人(以下统称承包人)以发包人、出租人、被挂靠人(以下统称发包人)名义对外经营并由发包人承担相关法律责任的,以该发包人为纳税人。否则,以承包人为纳税人。”根据前述规定,“挂靠”的构成要件除以被挂靠人名义从事应税交易以外,还包括了 “由被挂靠人承担相关法律责任”。一般认为,不论从法律效力的角度还是“新法优于旧法”的一般法律适用规则角度,税法上的挂靠关系,均需按36号文,从“对外经营的名义”与“法律责任的承担”两个方面进行认定。

本案中,如果X平台和托运方的合同约定,托运方就未妥善完成运输、货损等情况,可以向X平台请求损害赔偿,并未排除或限制X平台作为承运人的责任,那么X平台和实际承运的个人车主之间的关系并不违背36号文对挂靠的定义,进而可以适用39号公告及其官方解读,排除虚开的法律风险。当然,对于案涉开票方式是否构成虚开,除援用“挂靠”的规定进行判断外,还应进一步深入检视税法对网络货运经营增值税处理规则的建构及其背后的增值税法律原理。

(二)现行税法为网络货运经营增值税处理方式提供了选择权

1. 从营业税到增值税:“无运输工具承运业务”按运输服务纳税

如第一部分所述,网络货运经营与无车承运人试点一脉相承。在营业税时期,《国家税务总局关于印发<营业税税目注释(试行稿)>的通知》(国税发[1993]149号)(已失效)中将“交通运输业”定义为使用运输工具或人力、畜力将货物或旅客送达目的地,使其空间位置得到转移的业务活动。无车承运业务由于不满足交通运输业的定义,实践中一般按照“服务业-代理业”税目缴纳营业税。

“营改增”以后,物流运输企业在销项端应缴纳9%的销项税,但在进项端,购入个人车主的实际运输服务,却无法取得进项发票,或仅能取得税务机关代开的3%的进项发票。事实上,税务机关代开发票过程中,也需面对确认交易真实性的难点,同时,尽管税务机关不断提高代开程序的便利化程度,实践中仍不能满足运输业高频多次的开票需求,存在大量进项抵扣缺口,造成物流运输企业增值税税负较高。

在此背景下,36号文明确了“无运输工具承运业务,按照交通运输服务缴纳增值税”。从36号文对“无运输工具承运业务”的定义不难看出,本条规定的出台是与同时期交通部开展的无车承运人试点相辅相成的,而从营业税到增值税无车承运业务适用税目的变迁,不难窥测出,立法者已经关注到并积极回应了物流运输企业面临的上述困境,为了避免行业税负不降反增、违背“营改增”改革初衷,降低货运成本,允许托运方通过无车承运人(即网络货运平台)对接个人车主并合法地取得与其销项相同税率的进项发票。

更深一步看,36号文的这一制度安排,也并非是为解决行业问题进行的政策性立法,而是正确反映增值税税理和遵循增值税法理的必要举措。物流企业将承揽的业务交由实际承运人运输,从法律关系上,实际承运人为物流企业提供了应税服务,在服务的流转链条上形成一个新的交易环节,在对物流企业本环节征收增值税时,应当考虑将此环节的服务作为物流企业的进项抵扣,方能实现增值税仅对流转环节中的增值额征税的理论愿景,发挥其避免流转过程中重复征税的良税优势,实现“营改增”降低市场交易成本的基本目的。物流企业这一抵扣权的行使,原本不应受到实际承运人开票能力的限制,但在“一票控税”的宏观增值税征管制度背景下,有必要确立“无运输工具承运业务”这一路径,实现税法原理、实体规则和程序规则的协调。

从36号文这一规则运行的实际效果看,一方面,使得物流企业能够以合法的方式取得增值税专用发票,降低了“找票”的税务风险。另一方面,通过平台集中个人车主的经营行为,有利于规范个人车主的税务合规遵从,通过数据手段归集和管理个人的涉税信息,使平台不仅发挥了交通物流监管平台的作用,客观上还能起到自然人税源信息管理平台的作用。同时,也进一步提高了交易流、发票流、资金流之间的一致性和匹配程度,有利于改善我国税收征收管理的水平。

2. 从579号函到405号函:网络货运平台为个人车主代开发票

与36号文规定不同的是,《国家税务总局关于开展互联网物流平台企业代开增值税专用发票试点工作的通知》(税总函〔2017〕579号,“579号函”)(已失效)开启的试点,提出网络货运平台可为在其平台注册为会员的从事运输业务的个人车主代开专用发票。随后579号函被《国家税务总局关于开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的通知》(税总函〔2019〕405号,“405号函”)替代,规定网络货运平台以取得交通部12号文规定的网络货运资质为前提,在符合条件的情况下为其注册会员向托运方开具3%征收率的增值税专用发票。网络货运平台代开专票的模式使得平台不再以自己的名义开具9%的运输服务发票,其自身计征增值税的销售额仅包括收取的平台服务费,极大地减轻的网络货运平台的税负成本,也在一定程度上缓解了给托运方带来的进项抵扣不足问题。

3. 准确理解36号文与579号函/405号函之间的法律适用关系

从理论上讲,36号文是新增值税法修改出台之前,替代原增值税暂行条例的实质规定,其法律效力高于579号函/405号函。即便抛开规范性文件的法律效力差异不谈,36号文与405号函之间也不存在“新法优于旧法”关系。准确理解两者之间、两种税务处理方式之间的关系,应该本着同一协调的立场来看,因此仍然需要回到网络货运经营的业务模式及税务影响上来。

36号文虽然解决了物流企业可抵扣进项税额不足的问题,但却将这一问题转移至网络货运平台,虽然部分平台可通过享受地方财政返还来平衡其税务成本,但不排除无法享受充足财政返还的平台可抵扣进项税额依然不足,进项缺口可能催生平台找票、买票等新的税务违法风险。基于此,579号函/405号函提供的试点政策,实际上是为平台企业提供了另外一种经营模式的选择,即本身不介入托运方和实际承运人之间的运输服务,仅承担信息中介、撮合交易和过程管理的职能,同时赋予其代开发票的功能,一定程度上帮托运方解决获取进项发票的问题。

换言之,36号文是因应“互联网+货运”的发展,为传统物流企业解决进项抵扣不足的问题,而579号函/405号函则是在此基础上,进一步为网络货运平台自身提供进项解决方案,从多方向上降低物流行业的内在税负,两者的立足点相互协调,构成了对网络货运关系的税收规制体系。税法基于民事法律关系对交易作出评价和规则适用,税法规则不能反过来决定某种交易在民事上必须采用哪种交易方式、构建哪种民事法律关系,正因如此,36号文关于无车承运按运输服务纳税的规定并未废止,579号函/405号函也从未否定网络货运平台自行开票的合法性与合理性,二者实际上共同为网络货运平台的增值税处理方式的提供了开票模式选择权的法律基础。

综上,就本案而言,现行税法允许M平台根据其业务模式选择按照运输服务开具专用发票,在有真实交易的情况下,不宜简单基于网络货运平台未实际承运认定其构成虚开。

(三)影响交易真实性认定的实践因素

毋庸讳言,网络货运经营模式的确存在少数被滥用的情况,个别企业在没有真实交易的基础上对外虚开发票,造成税收征管秩序混乱。这使办案机关不得不采取更为审慎和严格的口径审查判断平台开具的发票是否构成虚开。但是,应当将没有真实交易的虚开与业务发展初期或扩张阶段企业存在的业务不规范、合规管理控制不完善等问题区分开来,不能因为一些不影响经济和法律关系实质的业务不规范问题,一律将平台企业定性为虚开。然而,根据我们的实践观察,以下事实因素的确有一定可能会提高被认定为虚开的法律风险,值得平台企业和托运方格外关注。我们对这些因素实际上不应影响业务真实性判断和前述税务处理规则适用的原因逐一分析如下。

1. 托运方自主寻找实际承运车主后,双方再通过平台签单

实践中,部分平台企业组织整合运力、撮合对接需求的能力的确有限,而托运方在传统业务模式下一般都有常年合作的车主,应用新的业务模式后,天然地希望且有能力继续维护原有的合作关系,将自己信赖的车主推荐到平台上注册成为会员,承接货物运输任务。这种做法并不影响托运方从平台取得运输服务发票的合法性,具体理由如下:

一是从商业合理性上看,平台在B端业务和C端业务中撮合交易的职能重要性原本就不同。在C端业务中,个人托运方零散地产生运输需求,主要依赖平台为其对接承运人;而在B端业务中,企业托运方出于自身长期稳定经营的考虑,必然不会过分依赖平台组织运力,而会通过各种渠道灵活维护供应商资源,如果要求托运方必须被动地通过平台获取运力,不具有期待合理性。

二是从法律关系上看,托运方自主寻找承运人和平台匹配承运人后,三方形成的法律关系是一致的,即在托运方和平台之间、平台和实际承运人之间分别形成两个运输服务合同法律关系,同时平台为另外两方提供法律规定的必要业务管理服务。上述法律关系的一致,不仅是形式上的一致,如果满足以下条件,则实质上也并不相悖:首先,平台依然依法履行了12号文要求的基本管理职能(详见下一段列举);其次,实际承运人注册后,的确可以通过平台了解到平台上发布的需求,至于其实际是否通过平台获得业务,是其自身获取业务渠道、经营习惯等主观因素决定的,不应作为影响判断的因素。

三是从法律适用的角度来看,行政法评价在先,税法评价在后。如前所述,36号文对能够按运输服务纳税的“无运输工具承运业务”的定义,与交通部12号文“网络货运经营”的界定实质相同,如果平台企业已经取得了交通主管部门授予的网络货运资质,原则上税务机关无需做二次审查。换言之,在平台企业是否满足36号文规定的按运输服务纳税的条件之一的问题上,交通主管部门的行政许可行为(授予资质)构成了一项税收法律事实,是税法对这一问题作出评价的基础,除非交通主管部门撤销了平台企业的网络货运资质,否则税务机关在业务真实情况下不应轻易否认36号文规定的处理方式的可适用性。至于托运方自主寻找承运人能否否定平台企业的网络货运资质,则需要从12号文的具体规定入手:综合12号文第十条、第十四条、第十七条、第十八条,不难总结,交通管理部门对网络货运经营者应当具备的职能的要求,主要集中在车辆及司机资质条件和真实性审查,与省级监管监测系统的数据对接,建立交易规则、评价机制、投诉和争议解决机制,记录和保存用户信息、服务信息、交易信息和涉税资料等方面,平台整合资源、撮合服务的能力因企业而异,其实并不是主管部门关注的重点。

2. 托运方和平台之间存在形式上的资金回流

资金回流问题往往是托运方寻找个人车主带来的结果,实践中可能存在两种常见的类型:一是由于平台结算支付存在滞后性,而个人车主又通常要求托运方在完成运输任务后立即支付报酬,托运方不得不先行垫付,最终导致平台收到的托运方支付的运费后需转回托运方账户或其实质控制的账户,形成“资金回流”;二是平台自身的结算管理能力有限,只能将应付运费支付给第三方调度或车队长,由他们向自己对接的司机进一步结算,而在托运方自主找车的情况下,个别托运方的员工可能充当了调度的角色。

首先需要明确的是,虚开增值税发票中的资金回流,其实是以现金流向作为查证交易虚假的佐证,本身并不是虚开的构成要件。在形式上存在资金回流的情况下,必须区分资金回流是因为没有真实交易从而以开票形式套现资金,还是有真实交易但因为合理的理由导致的。如果深入了解了出现“资金回流”的上述客观原因,不难发现,在可以查证转回的资金最终通过合理方式真实支付到司机个人的基础上,该等“回流”并未从本质上否认网络货运的交易模式和法律关系。

3. 事后导单与期限错配

事实上,“真实交易”的基础在网络货运的特定语境下,被指向了交通运输部门提供的GPS监控数据(也就是行程轨迹)。在网络货运平台现有的监管能力下,在运输任务较为频繁的情况下,如果单证对接尚未实现完全电子化,平台有很大可能没有能力将交易数据、单证实时录入系统,在行程结束之前就进行全程监管,通常而言,都会出现基于事后导出的行程轨迹,在业务完成一段时间后才将线下的交易单证批量导入到线上,再根据导入的数据开具发票的情况,从而出现业务真实发生时间、要素与系统记录和开票信息出现时间上的差异的问题。

显然,期限错配本身是处理的技术问题,如果能将真实业务情况进行充分还原,并匹配单证支持,则并不能否定业务的真实性;即,只要所有的交易最终能和真实的有效的行程轨迹对应,就不应该认定为是虚假交易。在现实社会中,存在大量合同或书证产生时间滞后于交易的情况,合同法也没有认为这样会导致合同效力受到影响。当然,期限错配可能导致纳税义务发生时间有所迟延,但在目前的技术基础上,这一结果和虚开显然仍有本质差异。

4. 物流企业作为托运方接受开票

实践中,网络货运平台的客户中也存在大量物流企业,通常是由于物流企业进项税额抵扣不足,其通过将业务转包至网络货运平台,物流企业的挂靠车主再通过注册为平台车主承接运输任务。这种情况下,税务机关可能认为平台是虚增的交易环节,构成虚开发票。

实际上,由于增值税税收中性的特点,其进项抵扣机制避免了商品或服务因流转而带来的重复征税问题,最终税负与中间流通环节的多少并无关系。因此,如果每一环节的开票方都在开具发票的同时足额缴纳了增值税,则物流企业在交易中增加平台企业,并不会导致整个交易环节的税负变化,不能作为否定税务处理方式合理性的理由。

5. 平台/托运方未为个人车主扣缴个人所得税

实践中,存在办案机关基于平台企业/托运方没有为个人车主扣缴个人所得税,认为网络货运经营造成了“国家税款损失”,进而认定构成虚开的观点。

关于虚开发票认定中涉及的“国家税款损失”是指增值税税款损失还是包括所有税款的损失,本身就是存在争议的问题。暂搁置这一问题,仍不可回避讨论的是,平台或托运方是否对个人车主承运运输业务的所得税负有法定扣缴义务?回答这一问题的前提是厘清个人车主取得所得的性质,因为《中华人民共和国个人所得税法》《个人所得税扣缴申报管理办法(试行)》及《国家税务总局关于个人所得税自行纳税申报有关问题的公告》明确了适用源泉扣缴征收方式的税目不包括经营所得。虽然劳务报酬所得和经营所得在具体界定上往往存在模糊地带,但基于以下考虑,将个人车主承运运输业务取得的所得认定为经营所得,具有相对更强的合理性:

第一,从法律关系来看,无论是平台企业还是托运方,其与个人车主之间均形式上均未建立劳务关系,实质上在合同约定的运输时间、期限等要求外,也无权对车主的运输行为进行管理和控制。第二,个人车主需要主动承揽业务,并根据其与平台签署的运输合同,需要自行承担货运责任,符合经营行为的基本定义。第三,货车的所有权归属于车主,车主自行承担货物运输产生的油费、过路费、维修费等费用,其为获取收入投入的成本具有显著性,显然能够反映其在业务履行中自担风险、自负盈亏的经营属性。第四,参照客运领域的税法规则,《机动出租车驾驶员个人所得税征收管理暂行办法》第六条规定,从事个体出租车运营,或挂靠经营单位、经营单位将出租车所有权转移给驾驶员的,均按照经营所得项目征税。反言之,在收取的运费中包含车辆、油费等大量成本投入的情况下,如再适用最高45%的累进税率对运输活动按劳务征税,将导致行业的税负不堪重负。

且不论如何,个人车主个人所得税是否完税都不应该影响平台/托运方增值税上是否构成虚开的判断。

综上所述,网络货运经营模式是市场和行业发展现状催生出来的新业态,税收监管应当本着理解和正视客观市场需求的态度,以托运方是否具有真实货运交易为核心判断依据,合理审慎认定平台开具运输发票的合法性,对于现实存在的业务不合规问题,应关注网络货运经营模式下经济实质和法律关系的本质,在不否定或突破实质的情况下,原则上不构成税法意义上的虚开增值税发票。

三、网络货运平台开具运输服务发票会否构成刑法上的虚开犯罪

(一)不构成税法上的虚开,不应具备刑法评价的必要性

从罪名属性来看,虚开增值税专用发票罪是典型的行政犯,构成犯罪必须以违反税务行政法律法规等为前提。如果行为并不构成税法上的虚开,则不可能构成刑事犯罪。根据刑法谦抑性原则,不构成税务违法的涉税行为,不应动用刑法去评价,不构成刑事犯罪。

(二)刑事司法政策和裁判观点对虚开犯罪的构成相对税法认定更为严格

在有真实业务的情况下,即便因为某些特定影响因素可能导致认定为税法上的虚开,但刑法上虚开犯罪的构成应该遵从更严格的论证。2004年全国部分法院经济犯罪案件审判工作座谈会对虚开增值税专用发票罪的认定进行研讨,认为“行为人主观上不具有偷、骗税目的,客观上也不会造成国家税款流失的虚开行为不应以虚开增值税专用发票犯罪论处”。2015年最高人民法院研究室答复公安部经济犯罪侦查局的复函(法研[2015]58号,“58号函”)明确,挂靠开票,以及虽不构成挂靠关系但据实代开的行为,“如行为人进行了实际的经营活动,主观上并无骗取抵扣税款的故意,客观上未造成国家增值税款损失的,不宜以虚开增值税专用发票罪论处。”虽然上述司法裁判观点不属于司法解释,但其原则上不对存在真实交易的代开行为课以刑罚的观点,实际上更符合《刑法》第二百零五条打击虚开犯罪的立法目的。至于此中所称的“税款流失”,也需要严格地考察和认定,即税款流失应理解为基于虚开行为直接导致的税款流失,而不包括其他原因造成的流失。

虽然实践中仍有个案争议存在,但最高院指导案例及其他具有影响力的案例正在越来越多地践行58号函确立的裁判观点。最高院明确指出,应“以发展眼光客观看待和依法妥善处理改革开放以来各类企业特别是民营企业经营过程中存在的不规范问题”,最高院和多个省高级人民法院在多个案例中相继强调,不以骗税为目的、未造成国家税款损失的行为,不构成虚开增值税专用发票罪。《最高人民检察院关于充分发挥检察职能服务保障“六稳”“六保”的意见》第六条“对于有实际生产经营活动的企业为虚增业绩、融资、贷款等非骗税目的且没有造成税款损失的虚开增值税专用发票行为,不以虚开增值税专用发票罪定性处理。”也与人民法院的前述司法观点相互协调印证。

综上所述,在通过货物流动(包括货主交易凭证等)方式可以确认确有真实货物运输业务的前提下,对以网络货运平台名义订立运输服务合同并提供发票,但由个人车主实实际承运交易,原则上开票和受票行为均不应构成虚开犯罪。


总结与建议

综合上文分析,尽管网络货运经营模式下,平台企业根据真实业务开具运输服务发票理论上具有不构成虚开的合法性、合理性,但平台企业仍有必要不断提高自身业务经营的合规要求,同时审慎承接业务,避免被利用成为虚开发票的工具。具体而言,平台企业应着重做好以下几方面:建立合理的内部管理流程,确保对交易的合理监控;在合同等方面合理完善条款设计,依法分配相关的权利义务;加强对可疑交易的监管和汇报,提升数据化和电子化水平,减少错配;加强支付管理等交易要素环节的控制。

除此之外,借助网络货运,探讨虚开的实质和未来一段时间税收立法演进中虚开行政、刑事责任的变化,也是一个有趣的问题,我们将另文讨论相关问题,并提出对各类受票方的风险防控建议。


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