全球即将诞生第二家卡车自动驾驶上市公司,行业转折点已经到来

全球卡车自动驾驶赛道即将迎来第二家上市公司。这个新兴行业,正在告别一级市场的不透明,也意味着,赚钱将成为新的企业核心竞争指标。

据知情人士透露,自动驾驶卡车初创公司Plus(智加科技)正与特殊目的收购公司Hennessy Capital进行合并谈判,并寻求上市募资(预计在5至6亿美元),整体估值将超过30亿美元。

不过和此前已经独立IPO上市的图森未来不同,智加科技选择基于现有量产车+后改装两种模式提供卡车自动驾驶多元化解决方案。而图森未来除了现有的自有改装车之外,需要等到2024年定制自动驾驶卡车的落地。

按照计划,一汽解放主导,智加科技助力并联合挚途科技等合作伙伴共同打造的全新一代L3级别J7自动驾驶超级重卡,将于今年年中实现量产。这是迄今为止首批前装量产的卡车高阶自动驾驶案例。

智加科技估计,在公司部署完全无人驾驶汽车之前,其现有车队将累积数十亿英里的总里程。采用渐进的方法实现完全自动驾驶,使公司能够在测试和验证系统方面,更快地积累更多边缘数据。

过去几年,自动驾驶行业几起几落,有人怀疑,有人敬畏,有人务实,有人谨慎乐观。“行业总是在变化,也总是尤其也在做意想不到的事情。”

不过,毋庸置疑的是,卡车自动驾驶的转折点已经到来。

一、“双线并行”,更务实的路线

自动驾驶将彻底改变传统交通运输行业,这是无可争议的。但是通往未来的道路,却是有多种可选项。当然,也很难判断,哪条路会是捷径。

过去十几年时间,Waymo为代表的一种自动驾驶技术演进模式,是通过自建车队,并在相对受控的区域寻求尽快“拿掉”安全员。但到目前为止,这种模式,除了小范围的测试运营,仍然很难实现快速复制。

而对于自动驾驶来说,如果无法实现对大多数场景的驾驶员替代,一方面会造成前期巨大研发投入的回报期偏长;另一方面,无法在短期内产生收入,则势必造成资本市场对此类技术创新带来的商业模式变革的质疑。

相对来说,通过自动辅助驾驶的数据采集和训练驱动模式,可以实现过去小范围测试以及仿真模拟无法实现的真实世界边缘场景的训练。“电脑上跑的再好,还是需要到现实世界进行测试。”一位行业人士表示。

PlusDrive,是智加科技推出的可量产、驾驶员监督的自动驾驶系统,目的是通过前装量产并大批量交付车队运营,从而构建从收集数据,到训练系统再迭代算法、决策控制的闭环模式。

此外,智加科技也是全球首家官宣与黑莓QNX合作的卡车自动驾驶公司,通过部署后者的Neutrino®实时操作系统,基于ISO 26262 ASIL-D安全认证的操作系统,意味着从产品开发到商用部署进入关键阶段。

同时,在系统功能安全方面,汽车行业资深功能安全专家Robert Dingli也由特斯拉的Autopilot自动驾驶团队转投智加科技,其在特斯拉主要负责车辆功能安全、集成和控制架构的开发和推广。

在关键的计算平台方面,智加科技将在下一代自动驾驶产品中使用英伟达车规级超级计算平台NVIDIA DRIVE Orin,并计划于2022年在美国、中国和欧洲实现新一代系统的商业化部署。

而在最关键的商业化落地模式上,过去几年时间,很多初创公司都在与汽车制造商、大型物流及车队运营商之间寻求更为符合各方利益的合作关系。

比如,智加科技选择携手国内重卡龙头企业一汽解放和国内最大货运运力匹配平台满帮集团,构建自动驾驶重卡“主机厂+自动驾驶技术方案提供者+场景应用方”的产业链铁三角。

“就商用车辆而言,我们已经看到对能够将自动驾驶提高到4级以上系统的强劲需求。”一些行业人士表示,由于一级零部件供应商以及系统解决方案商的推动,将有机会快速降低系统开发成本。

最终,关键的商业化落地,需要满足下游行业的刚需。从L2、L3并陆续在安全边界内推动L4的落地,是最佳的选择路径。

一方面,是通过降低能耗、事故发生率、驾驶员疲劳时间来降低货运的显性成本;另一方面,自动驾驶还有机会推动传统卡车运输行业的整合。

以美国为例,将近有20万家卡车运输服务公司,其中95%的企业拥有不到100辆卡车。而在中国,一份数据显示,个体司机(含挂靠车队)的车辆占比达到70%,大型公司自营车队占比不到三成。

就在去年底,国家交通运输部公开发布了《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》(简称《指导意见》),其中明确提出,鼓励结合需求开展自动驾驶载货示范应用。

在自动驾驶载货运输服务方面,鼓励在港口、机场、物流场站、交通运输基础设施建设工地等环境相对封闭的区域及邮政快递末端配送等场景,,并在做好风险评估和应急预案的前提下,视情推广至公路货运等场景。

“商业模式的可行性,是整个商用车自动驾驶产业链关注的焦点,而不是谁来负责或者主导技术的研发。”一位行业人士表示,这就需要自动驾驶技术创新公司明确自身的产业链定位。

相比于商业模式的变革,服务(赋能)于现有的产业链企业,会是卡车自动驾驶初创公司商业化落地最为务实的一条路径。

同时,充分与产业链现有参与者进行合作,来解决数据的快速迭代以及系统算法的能力提升,也是反过来为初创公司进行赋能的模式。

智加科技就是选择了“双线并行”的发展战略,将车规级自动驾驶重卡量产和L4级无人驾驶技术发展有机结合,利用量产车辆在真实环境下的海量有效数据,反哺自动驾驶算法。

二、资深人才+规模化商业合作

而在冲刺上市之前,智加科技已经完成了关键一轮的融资以及一批有经验的汽车/物流行业高管的加盟,并且与多家汽车制造商签署合作协议。

3月31日,智加科技宣布继上月宣布2亿美元融资之后,再次官宣完成新一轮2.2亿美元融资,本轮融资总额达到4.2亿美元,这也是全球重卡自动驾驶公司单轮最大融资额。

比如,从Demo测试向量产迈进,还需要解决复杂的系统性工程开发问题。这需要传统汽车行业产品开发及工程(系统集成)领域的人才支持。

去年6月,前Navistar和通用汽车高管丹尼斯•穆尼(Dennis Mooney)宣布正式加入PlusAI公司的顾问咨询委员会,基于其在全球汽车和卡车制造开发方面的经验,帮助将自动驾驶卡车推向市场。

Dennis Mooney是前通用汽车全球产品开发高级副总裁,也是Navistar(美国商用车龙头)公司全球工程副总裁。他在通用汽车工作了31年,曾担任全球系统与集成部副总裁。

今年初,亚马逊全球运输技术团队前高管Chuck Joseph宣布加入智加科技,担任战略合作副总裁,其拥有横跨多个行业、超过25年的商务拓展和管理经验。

而一周前,曾在戴姆勒卡车北美公司长期担任财务、销售和营销运营、技术和业务开发等职务的Lori Heino-Royer宣布加入智加科技,担任战略合作高级总监。

此前,Heino-Royer曾在戴姆勒卡车北美公司组建了一个跨职能团队,开发自动驾驶卡车全新的业务模式,帮助公司扩大以客户为中心的数字产品创新。

与此同时,一系列的外部商业化合作也在助推智加科技上市前的造势。

除了和一汽解放、满帮集团的合作,此前智加科技还与顺丰、鑫志鸿等合作伙伴,在武汉等地已经开始高速干线物流SL4(监督式的L4自动驾驶)自动驾驶重卡的试运营(仓到仓)。

数据显示,智加科技从2020年12月开始试运营的两条路线,分别是长731公里的武汉-无锡和801公里的常熟-武汉。运输频次基于顺丰的需求,为每周2-3次,并且采用了人工驾驶和自动驾驶驾驶两种模式。

4月12日,依维柯宣布与智加科技签订谅解备忘录。双方将共同研发自动驾驶重卡,并推进产品在全球范围内的商业化落地。

依维柯最新一代S-WAY重卡将搭载智加PlusDrive自动驾驶系统。此外,双方还将探索在联合研发的自动驾驶重卡上使用依维柯天然气(LNG)动力系统。

4月28日,全球商用车发动机制造商康明斯宣布与智加科技开展合作,共同研发全球首款监督式自动驾驶天然气重卡。新车预计于2022年投放市场。

智加科技联合创始人兼首席运营官Shawn Kerrigan表示:“受电子商务爆炸式增长和对更快配送的需求的推动,全球物流行业正在经历一场巨变。

数据显示,自PlusDrive参与试运营以来,已经自动运行了超过10万公里(超过6.2万英里),没有发生与安全相关的脱离。此外,还累计节省了20%的燃油。最新数据显示,PlusDrive的预定量已经超过1万台。

在高工智能汽车研究院看来,对于加速自动驾驶等新兴技术的发展,寻求构建行业深度合作伙伴关系是一种可靠的策略,因为从新技术到新商业模式的变革涉及大量产业链资源的整合。

俗话说,三个臭皮匠,顶个诸葛亮。

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