韩国为追逐 “航运大国” 梦,再出新招。
2020年12月23日,根据韩国海洋事务与渔业部(MOF)的要求,包括现代商船(HMM)、长锦商船(Sinokor)、森罗商船(SM Line)、泛洋海运(Pan Ocean)和兴亚海运(Heung-A Line)在内的五家韩国班轮公司,签署了一份共享协议,(暂定名 K-Alliance)。
根据协议,K联盟将从2021年第二季度开始,共同提供东南亚地区的航线服务。
▲五家韩国班轮公司通过视频会议形式签署协议
据了解,该联盟之所以瞄准东南亚市场,主要由于当前东南亚地区正成为全球新的制造基地,尤其是越南等国,拥有极大的潜在运输需求。
但在韩国国内,共有14家主要班轮公司,竞争十分激烈。韩国政府统计数据显示,韩国班轮公司在韩国-东南亚航线的总运力为48万TEU,占所有市场份额的40%。
但由于其他国家的企业大举扩张运力,韩国班轮公司的市场份额正面临挑战。
韩国海洋事务与渔业部表示,这是韩国航运业为获得规模优势,首次尝试组建联盟。旨在通过部署更环保的现代化船舶、联合使用港口设施和集装箱等方式,为班轮公司节省成本。
不过该部门进一步强调,并没有强迫企业加入K联盟,但欢迎其他韩国班轮公司随时加入,可以与现有的成员企业进行协商。
▲HMM和长锦商船跻身全球运力排行榜前20
根据 Alphaliner 的统计数据,截至2020年12月25日,这五家韩国班轮公司的总运力接近 90万TEU。
其中,HMM和长锦商船跻身全球运力排行榜前20,分别为 719026TEU和 97823TEU。
韩国的 “航运大国” 情结,由来已久。但在2017年该国最大的班轮公司韩进海运破产后,一场美梦逐渐变为噩梦。
在韩进海运破产后,韩国政府曾策划成立韩国航运伙伴关系(Korea Shipping Partnership,KSP)。这是一个由韩国全部14家班轮公司组成的准联盟。
但最终,这一尝试以失败告终,因为企业并不齐心。
不甘梦碎的韩国政府,于2018年出台了重磅政策——《韩国振兴航运五年计划(2018-2022)》,涉及帮助企业获取更多稳定货源、建造更多新型船舶以及通过创新提高管理水平等诸多方面。同时,还成立了韩国海事集团(KMC),为韩国班轮公司提供各种形式的金融支持。
在五年规划的基础上,韩国海洋事务与渔业部于2019年再放大招,明确将整合国内班轮公司。主要包括:2019年至2020年,在企业 “自发参与” 的前提下,将韩国国内主要班轮公司,从8家整合到6家以内。
为了鼓励班轮公司自发整合,韩国政府还为参与企业准备了 “大礼包”,如购买企业债券、减免企业港口设施费用等。
总而言之,韩国政府不惜出钱、出力,一切都为了实现 “到2022年成为世界第五大航运国” 这一终极目标。
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