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快递企业都是如何玩转快运?像中通那样玩“分网”还是像顺丰那样玩"合网"?

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发表于 6 天前 | 显示全部楼层 |阅读模式

作者 | 祝玉波&秋风百里

来源 | 物流一图

前言:

韵达快运将在10月10日正式起网快运业务,至此,快递6虎中仅申通没有起网快运业务。当然快递进军快运也不是什么新鲜事儿了,本期带大家分析一下快递进军快运的一些深入的话题,比如各家快递企业为什么如此急切的进入快运市场,他们的产品设定(内含韵达快运产品曝光)、起网方式、以及起网模式又有什么区别。我们将从起网原因、产品设计、起网方式和起网模式四方面进行深度剖析。

起网原因

2012年百世快递率先通过收购全际通杀入快运业务,顺丰也在14年开始涉足重货,两者为快递进军快运的先行者并已初具规模,之后随着快递企业扎堆上市,通达系也相继开始了自己的快运业务,从下图我们可以清晰的看到快运进军快递的时间及目前的规模:

快递企业进军快运时间&规模图:

具体起网日期如下:

①百世2012年起收购全际通正式进军快运;

②顺丰2014年在原有快递网络基础上推出重货产品;

③中通2016年5月6日成立快运公司并开始招商,8月23日正式起网;

④圆通2017年3月在原有快递网络基础上推出快运产品;

⑤韵达2017年9月4日成立快运公司并开始招商,10月10日正式起网。

笔者发现一个有趣的问题,中通、圆通和韵达的快运业务正式起网时间正好相差7个月,如果按这个规律,申通难道在明年5月上线快运?这真的是巧合吗?

另外,韵达和中通一样,单独成立快运公司招商,但从开始招商时间到正式起网,中通准备了3个半月的时间(5月招商,8月起网),而韵达却仅仅准备1个月(9月招商,10月起网),并且韵达在9月20(招商加盟过去两个星期),其官网公众号就已宣布招商加盟超过1000家,真是兵贵神速:

那么快递企业为什么纷纷切入快运业务,尤其是上市后,三通一达都急不可耐(申通入股快捷也是变相的一种重货渗透),会在这个时间点纷纷选择进入快运业务呢?笔者认为主要是3方面的原因,分别是市场环境、政策导向和客户需求:

一、市场环境

1.市场威胁:快递受仓配趋势威胁

B2C占比持续提升,选择仓配商家越来越多,仓配末端配送选择多,传统快递电商件直接受到冲击,发展新业务成为必要选择,而新业务中,快运投入相对冷链等细分市场成本较低、见效快、且为发展供应链的必要环节之一,因而快运业务成为快递企业发展新业务的最佳选择。

随着B2C占比提升,电商件更多转化成仓配模式,架空快递企业转运场功能,快递企业或沦为末端配送环节,发展非电商产品成为战略布防首选。

2.市场机遇:市场大暂无巨头

零担市场规模是快递的近3倍,整车为快递7倍多,目前快递CR10为76.7%,而快运仅为2.7%,市场容量大且无巨头诞生,这是快递企业进入快运,并能迅速发展的原因之一。

公路货运细分市场规模占比、快递和快运市场集中度情况:

二、政策导向

今年国家邮政局连发两个关于物流业“十三五”规划政策,鼓励快递企业向综合物流企业转型,而目前三通一达产品仍然较为单一,仍停留在快递产品,在市场和政策的双重影响下,必将通过起网快运向综合物流企业迈进。

“十三五”政策鼓励快递企业向中和物流企业转型:

三、客户需求

除了市场的环境政策导向外,客户的需求也成为倒逼快递企业做快运的决定性因素。首先,快递企业客户也有快运的需求,希望能找到一家公司解决所有问题;另外,随着大件电商渗透率的持续提升,“大包裹”货物将已成为快运企业的明星产品,快递企业怎能放过这么大的一块市场?

1.满足客户"一揽子"物流服务需求

具专家访谈和内部采访,顺丰快运客户85%来快递客户,中通加盟网点有超过60%来自快递加盟商,侧面说明多数快递客户均有快运需求,快递公司为满足客户需求,快运市场是一定要切入的。

顺丰快运和中通快递货源来源:

2.电商大件品类渗透率低,未来需求大

大家电、家具的品类电商渠道渗透率较低,潜力较大,预计2020年大家电品类电商渠道渗透率可达40%,家具可达30%。在这种趋势下,无论快递企业还是快运企业都纷纷介入了电商大件市场,快递企业能力也更适合先做电商大件产品。

电商大件渗透率现状及潜力:

产品设计

目前几乎所有快运公司都推出了瞄准电商大件市场的公斤段产品,快递起网快运,也有定位电商大件的公斤段产品,此次韵达也有定位电商大件30-100kg的公斤段产品:

快运公司相继推出电商大件产品

快递公司相继也推出电商大件产品:

纵观快递企业推出的快运产品,仅顺丰是以运输方式进行区隔,其实也是时效的区隔,分为顺丰普运(即零担陆运,时效2~6天)、重货快运(即零担空运,时效1天以内)、重货专运(即整车陆运,根据线路进行时效承诺)。

而百世、中通和圆通均是以公斤段的形式进行快运产品切分,笔者认为,主要是因为加盟型企业很难把握时效产品的准时率,因此进行公斤段划分而不具体承诺时效是非常稳妥的选择。

快递企业快运产品矩阵:

据内部获悉,韵达快运产品也是以公斤段进行切分,且分为电商大件的公斤段产品、小票零担产品、大票零担产品。可见快递公司进军快运市场瞄准的是全公斤段,只不过能力方面更适合电商大件和小票产品。同时我们注意到,在韵达深圳招商宣传中,将电商大件和小票零担进行了合并。

内部获悉,韵达快运产品设置:

深圳韵达快运招商产品设计及目前快运网点规模:

起网方式

起网方式中,仅百世是最终通过收购的形式完成起网(圆通本收华宇失败),而三通一达及顺丰最终均选择了自行起网,这与国外情况非常不一样,国外三巨头均是通过收购的方式布局快运。

那么国外快递三巨头为何选择并购起网快运业务?国内为何仅百世和圆通选择了并购起网(圆通并购失败)?国内其他几家为何选择自行起网而非并购?下来我们将逐一对这些问题进行回答:

一、国外三巨头为何选择并购?

国际三巨头在上市后均通过收购的方式布局快运:

国外三巨头为何均通过并购的方式快速切入快运市场呢?笔者认为主要是5方面的原因:

①三巨头快递以空运为主,而快运却以陆运为主,三巨头无法利用快递空运网络直接起网快运陆运。

②由于地理位置和地方法律的不同,全国自行起网难度大,但可通过收购各区域大型快运公司拼成全国网络。

③三巨头规模大且因为价格较贵,收入和利润率都较高,资本雄厚,愿意用资本换取时间。

④不像中国能用加盟的模式快速起网,主要因欧美人力成本高,且监管严格,各项收费难以免除。

⑤欧美卡车行业的工会力量强势,加盟模式没有优势。

二、百世和圆通(为何试图选择并购)

国内各家起网方式:

那么6虎中唯一通过并购起网快运业务的百世快递、以及试图通过并购起网快运的圆通,又是如何考虑的呢?笔者认为主要是以下4方面原因:

①百世选择并购,与百世高管均来自外企有关,主要是并购经验和企业文化。

②作为阿里的重点投资对象,资金雄厚,可以支撑并购战略,圆通也尝试通过收购天地华宇,而两者均有阿里资本的背景。

③时间窗口方面,阿里对百世、圆通的物流需求和战略布局也等不起其自建的周期,必须通过并购的方式快速补齐仓干配。

④百世一开始的定位就是综合供应链公司,圆通一直急于扩张业务版图,欲用最短的时间布局供应链各环节,用资本换取时间。

三、顺丰、通达为何选择自行起网?

国内快递公司没有选择并购的方式起网,是有独特的国情特点的,具体可分为以下2方面的原因:

①不同于国外,国内快递网络以陆运为主,快递和快运资源有较大重合度,快运充分利用资源,无论网点、分拨还是员工。

②上市资本有限,且考虑利润承诺压力,各家需将更多资本用来巩固自身核心业务-快递的发展,不易通过并购介入快运。

而此次韵达也是自发起网的方式,这种选择也与资本和战略方向息息相关。首先韵达没有像阿里一样的巨头的资本支持;其次韵达战略重心在如何提升快递的效率和质量,前期融资也基本用在智能化和自动化升级方面。

韵达上市投资资本用途修改,砍掉同城,但基础能力建设投资方向不变,67.35%投入转运中心建设,21.00%用于快递网络运能提升(买车),11.65%用于信息化,均为基础能力的夯实。

总之,我国国情更适合自行起网,尤其是我国快递业务主要以陆运为主,快递资源可用于快运业务,且多为加盟型快递公司,自行起网成本低,速度不亚于并购后的适应期。

那么国内快递公司基本都是自行起网快运业务,那么他们的快运业务是否与快递网络分开运营,“合网”和“分网”各有什么利弊,正确的起网模式哪种又比较合理?最后我们将深度剖析这个问题:

起网模式

一、起网模式对比

快递企业起网快运模式一般分为二种,一种是直接在快递网络基础上直接推出快运产品,不单独成立新的快运子公司,整个网络快递和快运共用;另一种则是独立于快递网络单独起网快运,成立单独的快运公司,即无论网点、分拨、车辆、操作、路由、系统、下单渠道、还是客服都是完全分开。目前选择合网运营的有顺丰和圆通,选择分网运营的有百世、中通和韵达:

顺丰、圆通没有成立单独分公司单独起网,百世、中通和韵达选择成立单独子公司分开起网:

第一种“合网”运营模式,快递网点只需购买大容量卡车和叉车等设备,并在原快递网点和分拨基础上扩建或划分快运操作区域、快递快运车辆共用进行拼车、路由规划一致、系统共用、下单渠道统一、客服统一。例如顺丰重货起网就是利用这方式进行的,之后的圆通也对标的顺丰的做法,也是在原快递网络基础上直接推出了快运产品。

顺丰在原快递陆运件,即隔日件基础上推出重货产品顺丰普运,与隔日件共用网点、分拨、路由、人员等资源:

而独立于快递网络“分网”起网的,不管是快递和快运网点、分拨、车辆、操作、路由、系统、下单渠道、还是客服都是完全分开。利用这种方式起网的有百世(因通过收购的方式,网络一开始就是完全分开的),之后的中通对标百世也进行的单独的起网加盟。

百世快递、快运及供应链网络完全分开运营:

中通对标百世,网络也选择分开运营:

而此次韵达也选择了“分网”的模式起网,不过考虑到其准备时间较短,快运分拨还来不及建设,目测应该是半分网,即网点分开,分拨划重货操作区。

韵达快运也选择了单独起网:

当然,无论合网运营的顺丰和圆通,还是选择分网运营的百世、中通和韵达并不是单纯的“合网”或“分网”,只不过是更偏向于哪一种,即“合网”和“分网”运营的线路的多少,而“合网”和“分网"线路多少往往取决于货量的多少。

例如快运货量较少的线路,往往会选择拼车合网运营,而快运货量较大的线路,往往使用分网运营。例如百世虽然一开始就是分网运营,但在偏远地区仍然是快递快运拼车"合网"运营。

二、"分网"和"合网"的优劣势对比

快递快运是否"分网"的考虑,主要因揽货工具和分拣模式的不同,而"分网"和"合网"其实就是揽货车辆、人员、分拣设备等的投入的不同。

快递和快运揽货工具和分拣模式的差异:

那么“合网”运营还是“分网”运营,哪种方式更好,笔者认为两种模式各有优劣,选择哪种方式要视企业自身具体情况确定。“合网”可充分利用资源、降低成本;而“分网”则更能保证运输效率,保证运输质量(快递快运货混装破损率较高)。

“合网”运营和“分网”运营的优劣势:

从优劣势可以看出,直营企业更适合“合网”的方式起网(如顺丰起网快运,德邦起网快递),而加盟型企业更适合“分网”起网加盟(如百世、中通和韵达),主要原因有两个原因:

①直营分网代价太高,因自身是重资产运营,除分拨建设投入外,网点、人员、车辆和叉车等设备需大量资金投入。而加盟企业这些成本都可转嫁给网点加盟商,自身只需在系统、转运中心、面单等方面进行额外的投入。

②直营对末端网点管控能力更强,网点更容易配合总部推出新产品,并参与场地改建等措施,拼车操作、路由规划等工作。而加盟商主要是利益驱动,如无利可图,很可能放弃快运产品,只做快递,尤其在对网点场地扩建、购买车辆和叉车等方面要求投入时动摇,单独起网可让加盟商更容易下决心。

三、"分网运营"或为大趋势

但笔者同时认为,分网运营才是大趋势,而这种趋势主要还是由于快递和快运无论揽货工具还是分拣模式都有很大的不同,为保证运输效率和质量,选择分网才是明智之选,从顺丰的先合后分也可看出这种趋势:

顺丰重货在推出之初虽然选择“合网”,但随着其快运货量的越来越多,目前也在逐渐“分网”,顺丰已在华东、华南产量区逐渐开设专门的重货网点,招揽专门的重货收派员,并单独建设独立于快递网络的重货分拨,投入大容量重货专用卡车等等。

顺丰重货收入越来越高,收入占比越来越大:

随着顺丰重货业务越来越多,开始逐渐”分网“运营:

目前,顺丰普运在销售、报价、下单渠道与快递一致,但调度和揽货环节已开始区分快递和重货(20kg为界限),并且网点和分拨也在逐渐分开运营:

总之,从顺丰快递快运合网起网运营,到的目前的逐渐分网运营,可以看分网运营才是大趋势,而早期合网运营,主要是基于成本的考虑。但随着后期快运货越来越多,原快递基础上的扩建的场地、及投入的揽货工具和分拣设备已无法支撑快运体量,因此在效率和质量的考虑下,“分网”成为一种必需。

总结:

①快递企业急切进入快运原因:主要基于市场环境、政策导向和客户需求,市场环境包括仓配威胁和市场规模、政策导向主要是鼓励快递企业向综合物流企业迈进、客户需求主要基于客户一揽子服务体验和大件电商的渗透。

②快递企业进军快运的产品定位:顺丰选择用运输方式(即时效)来进行产品切分,而加盟型为避免时效不问题,均选择了公斤段的方式进行产品切分。且为迎合电商大件的趋势,纷纷推出了低公斤段大包裹产品,韵达此次也推出了30-100kg的电商大件产品。

③快递企业起网快运的方式:分为自行起网和通过并购起网两种,国际快递三巨头根据自身国情,均选择了并购的方式。国内除百世外,其他几家均选择自行起网,韵达也不例外,这与资本实力和战略意图息息相关。

④快递企业起网快递模式:分为与快递网络“合网”或“分网”,两种方式各有优劣,笔者认为,直营企业考虑成本因素更适合“合网”运营,而加盟型企业更适合“分网”运营,但后期随着货量的提升,“分网”运营无论效率还是质量都更好。

此文系作者个人观点,不代表物流沙龙立场

END


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