行业概述：

定义：

港口是重要的交通基础设施，港口货物吞吐量与国民经济发展密切相关，港口发展受国家政策影响较大。港口由一定范围的水域和陆域组成的区域，陆域包括码头、堆场、集疏运道路等，水域包括航道、锚泊地、港池等。港口具有船舶进出、停泊、靠泊，旅客上下，货物装卸、驳运、储存等功能，可由一个或者多个港区组成。

分类：

按所在位置，港口可分为沿海港口和内河港口。港口作为货物运输和贸易流通的枢纽口岸，其经营货种主要分为集装箱、干散货和液体散货。集装箱为海上货运主要方式，与进出口贸易景气度相关性高；干散货主要货种包括煤炭和金属矿石，为工业原材料，与腹地内工业行业及企业的景气度相关；液体散货主要为原油和成品油，需求的大小取决于化工和炼化企业的景气度、交通运输的消耗以及战略石油储备等。按照经营腹地的范围，港口企业也可以分为腹地型和全球运营型。腹地型企业主要集中在单一港口或区域，我国大部分港口企业均为腹地型。全球运营型是在全球许多不同港口都经营码头的企业，我国相对较少。

总体看，港口吞吐量与贸易、钢铁、电力、煤炭、石油炼化等行业紧密相关，是国民经济发展的晴雨表；同时，港口也是关系民生且对区域经济发展具有重要作用的基础设施，因此具有一定的公共产品属性，港口的布局规划、功能定位、收费体制等方面受国家政策影响较大。

发展历史：

改革开放以来，我国中大型港口都实行交通部+所在城市的双重管理体制，由各地港务局管理。2000年以后，港口下放地方，同时政企分开，港务局分成港口管理局和港口集团，港口集团一般由当地国资委控制。现在中国大多数中大型港口里的大多数公共码头都由当地的港口集团控制经营。

1)起步期，改革开放以后，中国港口发展开始起步，90年代末进入快速发展期。1997年亚洲金融危机，1997-1998年中国沿海主要港口吞吐量增速下滑，1998年仅为2%；

2)高速增长期，1999年亚洲地区经济复苏，中国港口增速跳升，1999-2004年，中国加入WTO前后几年，中国港口迎来持续的高速增长；

3)成熟期，2004年中国港口增速见顶，2005-2009年增速逐年下滑，从2004年的24%滑至2009年8%，但每年仍保持两位数的增长；

4)成熟后期，受全球量化宽松、中国四万亿财政政策等影响，2010年全球贸易迎来反弹，中国港口吞吐量增速反弹至14%，但此后增速逐年下滑，2015年仅增长1%，2019年甚至出现了负增长。总体呈现个位数的增幅。

产业链：

港口全产业链涉及到的相关产业分布广泛，其中包括了冶金、石化、电力、矿产、农业及贸易等多个行业，相关行业通过港口作为运输中转，实现干散货、油料及集装箱产品等货物向基础原材料厂商、能源化工厂商、工业企业及个人消费者等货品需求方的有效转移。港口产业链示意如下：

其中，港口行业整体上、下游行业主要包括了公路、铁路、海运和内河运输等运输行业，装备制造业，工程建设行业，以及煤炭、电力、钢铁、石化等与货源相关的行业。港口行业的发展与上下游行业的发展密切相关。港口所在地的公路、铁路、海运、内河运输的畅通将有利于货主及时将产品运抵港口，从而确保港口能够吸引更多的客户前来进行货物装卸，提高港口的吞吐量和业务收入；装备制造和电子设备行业的发展能够提高港口作业效率；煤炭、电力、钢铁、石化等行业的兴旺将有利于为港口企业提供丰富的货源。

不同港口由于定位因素使其上下游客户略有区别。例如处在河北的秦港股份，是全球最大的大宗干散货公众码头运营商（经营秦皇岛港、曹妃甸港区以及黄骅港区）。其上游主要是煤炭生产商，下游主要是电力、钢铁、水泥、化肥等行业，以及作为重要运输工具的铁路（大秦线、朔黄线等）。

简单总结，港口企业的客户主要是船方、货主或其代理，并且是具有较为长期的合作关系。

以辽港股份为例，其客户就以石油化工厂（货主）、沥青燃料厂（货主）、淡水河谷（货主）、航运公司（船方）、贸易公司（代理）为主。

港口盈利模式：

主要包括装卸费、物流及港口增值服务费及其他。其中物流及港口增值服务是新衍生出来的，包括运输、拖轮、代理、理货及场站服务。其主要是整合了上下游产业链资源，拓展“港口+场站+代理+车队+海运”等全程物流新业态，为客户提供全程物流服务以减少客户总物流成本支出，是港口物流发展的趋势。

2016年，交通部、发改委印发了新的《港口收费计费办法》，有效期5年。2019年进行了修订，延长了有效期。根据规定，港口收费包括实行政府定价、政府指导价和市场调节价的经营服务性收费，其中装卸费完全放开，由市场调节。

政府定价：货物港务费、港口设施保安费、国内客运和旅游船舶港口作业费。

政府指导价：引航（移泊）费、拖轮费、停泊费、驳船取送费、特殊平舱费和围油栏使用费。

市场调节：港口作业包干费（即装卸费）、堆存保管费、库场使用费，以及提供船舶服务的供水（物料）服务费、供油（气）服务费、供电服务费、垃圾接收处理服务费、污油水接收处理服务费。

行业特性：

周期性：

近年来，受GDP及进出口增速放缓影响，中国主要港口货物吞吐量和集装箱吞吐量增速波动下降，体现出较强的经济周期性。

其中，集装箱货物主要是消费品、工业制成品，因此沿海港口集装箱业务跟随全球宏观经济和外贸变动，但波动率相对较小，代表港口有上海港、青岛港等。

货物吞吐量中，原油、煤炭、金属矿石占比较高，其景气度取决于大宗商品价格、库存量以及基建需求等。

产能过剩

中国沿海港口处于结构性产能过剩阶段，沿海港口整体投资规模持续下降，内河港口投资规模仍呈上升趋势。中国沿海交通固定资产投资规模自2012年以来持续下降，2021年为672亿元，中国沿海港口已处于结构性产能过剩阶段，未来沿海港口整体投资规模很难大幅上升。近年来，中国内河交通固定资产投资规模波动增长，2021年达660亿元，之前3年都超过了沿海交通固定资产投资额，主要得益于产业转移以及“公转水”政策等因素促进了内河港口的基础设施建设投资，预计短期内中国内河交通固定资产投资规模将保持平稳增长。

腹地经济影响大：

港口腹地的经济发展水平直接影响港口的吞吐量规模，腹地的产业和货源结构直接决定港口的产品结构，港口对经济腹地具有高度的依赖性，港口行业表现出明显的区域性特征。

不同业务毛利存在差异：

一般而言，集装箱业务，装卸自动化程度高，港务费率高，毛利率高。干散货业务装卸自动化程度低，港务费低，毛利率低。

政策及技术趋势：

港口收费项目不断精简：

我国“港口收费”属中央定价目录，定价部门为国家发改委和交通运输部，分为政府定价、政府指导价和市场调节价三种形式。2016年至今，港口收费已经历过1次大的改革、2次大的修订，收费名目逐步规范化，从48项（2016年前）精简至11项。

具体而言：

货物港务费：始终为政府定价，但2016计费办法调整内贸箱费率，外贸箱则未变。

装卸作业包干费、外贸理货费、船舶代理费：从政府定价—>市场调节价。

引航费、拖轮费、停泊费、驳船取送费、特殊平舱费和围油栏使用费：由政府定价—>政府指导价。

总的来说，市场导向是改革的根本方向（规制变相竞争与垄断加价等行为），降费减负是短期目标，共同服务外贸“稳增长”。

沿海捎带政策：

2021年11月18日，国务院发布《国务院关于同意在中国（上海）自由贸易试验区临港新片区暂时调整实施有关行政法规规定的批复》，大连、天津、青岛港与上海洋山港区之间的外贸箱的沿海捎带业务，向外国、香港、澳门特别行政区的国际班轮公司开放。以往外资船舶没有能力直接从这些港口把集装箱运到上海，这些港口的大量集装箱会在韩国釜山中转。通过允许外籍国际航行船舶开展沿海捎带，加强港口吞吐量和航运资源配置。过往沿海港对港运输受到政策保护，不允许外资船舶进入在国际港口层面是相对普遍的政策。该政策放宽是对港口政策放松的信号，核心出发点是加强港口的市场竞争力。未来对于国内主要集装箱的港口料政策制定上大概率更强调其市场竞争主动性。

沿海捎带定义：沿海捎带指的是外贸集装箱在中国两港之间的运输，纯内贸货源不受影响。

举例来讲，外资班轮公司M仅有A1轮从事釜山-上海-南美Z港口航线，没有青岛直达南美Z港口的航线。在沿海捎带未开放的时候，青岛港-南美Z港口的货物，一般有两种方法（1）外资班轮公司M通过支线船B，通过釜山中转，转给开往南美Z港口的A1轮，即青岛-釜山-上海-南美。（2）通过中资支线公司P公司支线船C将外贸集装箱通过内支线运输至上海，再换至A1轮开往南美，及青岛-上海-南美。沿海捎带开放后，外资班轮公司M可以利用M旗下的另一艘定期挂靠青岛-上海-新加坡-中东的班轮A2，进行沿海捎带业务，A2在青岛装货，上海卸货，转给A1运往南美。这样无需雇佣额外支线船，可以节省支线船成本，提高船舶周转效率，有助于缓解当前运力紧张。

沿海运输全保护，沿海捎带放开后，纯内贸货源不受影响。沿海捎带针对的是出口或进口外贸箱，在中国国内两个港口的运输。不涉及外贸清关的纯内贸货源，即中谷、安通、泛亚主要的纯内贸业务，仍然受沿海运输权保护，外资班轮公司仍然无法进入。沿海捎带放开有利于降低综合物流成本，提高集装箱船舶利用率，一定程度缓解运力紧张。而这个政策的根本目的则为增加港口吞吐量，助推沿海货物回国中转。

允许涨价：

2017年起反垄断监管导致主要港口外贸装卸费下降10%-30%，并实行2-3年的持续监管期。2017年国家发改委、交通部对上海、天津等港口进行反垄断调查，发现涉嫌违反《反垄断法》的多项问题，包括限定使用港口下属拖轮、理货、船代服务，附加强制不合理交易条件，不可竞争的本地外贸集装箱装卸业务收取远高于竞争性国际中转集装箱的装卸作业费等。

2021年底，宁波港、上港陆续涨价，政策友善期来临，国内核心枢纽港产能已经比较紧张，需要更高的装卸费支撑进一步的产能扩张，不能重蹈欧美码头拥堵的覆辙。港口向船公司成本涨价，景气周期运费由供需决定，与船公司成本关联度较低，港口维持合理利润提高效率适度扩产能符合国内制造业利益。

参考《上港集团服务收费目录清单》（202203版），2022年5月1日起外贸本地和内贸本地箱装卸费率各提10%，外贸重箱、空箱提价至528元/TEU、506元/TEU，内贸重箱、空箱提至399元/TEU、198元/TEU。2022年1月1日起，内贸中转箱从160元/TEU提至240元/TEU。成本方面，2021年年报公司单箱成本从165元/TEU，相比疫情前水平多13元/TEU，这部分有1.3亿降本增效空间。2021年公司集装箱装卸业务收入149亿，整体提价10%对应接近15亿税前利润增量，考虑港口对班轮公司实际执行价格上浮程度与目录价格不同，业绩增长有超预期可能。

宁波港的价目调整或是新的港口价格周期的开始，港口费率中长期提价空间较大，实际费率调价节奏或取决于集运运价景气度变化。

首先，从运价角度，取当前FBX美西运价14825美元/FEU、SCFI美西运价7019美元/FEU，对应宁波舟山港出口重箱装卸费占运价比例分别约0.9%、1.8%。从货值角度，假设单箱货值6万美元（2020年美国自亚洲进口金额/自亚洲进口箱量数值），当前宁波舟山港出口重箱装卸费仅占0.1%。从进出口环节各收费主体角度，根据《2019我国港口企业营商环境报告》，集装箱出口环节中港口企业占各收费主体的比例约5%。

其次，全球范围来看，我国港口收费水平与装卸效率不匹配，费率应当合理上涨。根据《全球港口发展报告（2019）》，我国主要外贸港口泊位作业效率处于世界领先，前十名中国占据九席。而根据马士基统计的码头装卸费指数来看，我国费率低于国际标准，考虑到欧美劳工成本水平较高，可比性较低；但对比泰国、巴西等国，我国装卸费水平依旧偏低，即以全球最高效的作业水平获取到相对最低的收费，存在一定不合理性。

需要注意的是，本次调价针对的是公开标准费率，实际装卸费率需关注船公司装卸费率长协签定情况。从实际费率角度来看，港口企业与船公司一般会签订1-3年的装卸费率长约，根据双方的商定协议每年进行价格浮动。因此在船公司盈利上行阶段，港口企业与船公司谈判过程中的议价空间提升。

https://m.yicai.com/news/101252513.html这篇报道对于涨价说的比较全面。

市场空间及格局：

市场细分及空间：

港口行业的空间主要由货物、集装箱吞吐量决定，而货量又取决于国家经济、世界贸易开放程度等等，是一个较难分析的部分，预计整个市场能保持个位数的缓慢增长。值得注意的是，国内大基建模式正在走下坡路，以干散货、原油为主要货源的港口可能面临较为严峻的挑战。

格局：

2006年交通部公布《全国沿海港口布局》规划，将全国沿海港口从北到南，分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五个港口群，形成煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等8个运输系统。

东北华北地区：环渤海港口群。由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，服务于我国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。

辽宁沿海港口群：以大连东北亚国际航运中心、营口港为主，包括丹东、锦州等港组成，主要服务于东北三省和内蒙古东部地区。辽宁沿海以大连、营口港为主，布局大型、专业化的石油（特别是原油及其储备）产业。

津冀沿海港口群：以天津北方国际航运中心和秦皇岛为主，包括唐山、黄骅等港口组成，主要服务于京津、华北及其西向延伸的部分地区。

山东沿海港口群：以青岛、烟台、日照港及威海等港口组成，主要服务于山东半岛及其西向延伸的部分地区。

华东地区：长江三角洲港口群。依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港为主，充分发挥舟山、温州、南京、镇江、南通、苏州等沿海和长江下游港口的作用，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。

华南地区：东南沿海港口群。以厦门、福州港为主，包括泉州、莆田、漳州等港口组成，服务于福建省和江西等内陆省份部分地区的经济社会发展和对台“三通”的需要。

珠江三角洲港口群：由粤东和珠江三角洲地区港口组成，依托香港经济、贸易、金融、信息和国际航运中心的优势，在巩固香港国际航运中心地位的同时，以广州、深圳、珠海、汕头港为主，相应发展汕尾、惠州、虎门、茂名、阳江等港口，服务于华南、西南部分地区，加强广东省和内陆地区与港澳地区的交流。

西南地区：西南沿海港口群：由粤西、广西沿海和海南省的港口组成，以湛江、防城、海口港为主，相应发展北海、钦州、洋浦、八所、三亚等港口，服务于西部地区开发，为海南省扩大与岛外的物资交流提供运输保障。

供需：

过去的5-10年发展过程中，港口的供给是核心的点。交通运输一直是固定资产投资的核心板块，港口行业和公路、铁路一并是重点投向，在2008年金融危机后的大规模刺激中，港口投资明显加快，各地新（扩）间码头数量明显高于此前年份。所统计的沿海主要港口中，2008-2016年间北方沿海港口泊位数复合增长率为6.1%，南方为1.3%，其中以散杂货为主的北方港口在泊位投产的加快更为显著。超前建设使得产能利用率提高受阻及竞争恶化。沿海港口吞吐量增长主要和1）中国工业化发展带来进口需求；2）全球化过程中外贸需求增长相关，也因此在次贷危机后因工业化进程放缓、外贸需求下台阶后吞吐量增速中枢显著下移。但大量的新建码头投产，且新增项目以更大规模的码头为主，导致CapeX与需求脱轨严重，各港口产能利用率提升受阻。此外各地加大对港口发展后，经济腹地重合度加大，竞争格局显著趋弱。无序竞争还导致港口债务压力加重，企业经营下行情形普遍。港口竞争格局趋弱后，无序竞争逐步上升，由于港口价格多数执行的市场调节价格或政府指导价，企业拥有调节权利，因此产能过剩后价格竞争相对激烈。从东北和华北港口来看，在超前建设、无序竞争期可以观察到明显的毛利率走低。北方港口主要竞争货种是进口为主的散杂货，该项业务受挫最为严重。无序竞争和超前建设叠加，导致企业经营下行，部分存债务危机。

为了解决这个问题，国家推进港口区域一体化改革，“一省一港一集团”模式行中。其中浙江省的整合案例被作为全国的学习对象，我们来看一看。

整合进程：

2015年8月，浙江省委、省政府作出全省港口一体化、协同化发展的重大决策，浙江省国资委组建成立了浙江省海港投资运营集团，成为国内第一家集约化运营管理全省港口资产的省属国有企业。

2015年9月，宁波港集团与舟山港集团完成合并，宁波港集团有限公司名称变更为宁波舟山港集团有限公司；股东及股东持股比例由原来的宁波市国资委100%持股变更为由宁波市国资委和舟山市国资委分别持股94.47%和5.53%。

2015年11月，宁波市国资委、舟山市国资委分别将其所持有的94.47%、5.53%宁波舟山港集团股权无偿划转给浙江省海港投资运营集团，浙江省国资委将所持有的浙江海港集团79.7%、4.67%股权分别无偿划转给宁波市国资委及舟山市国资委，宁波舟山港集团并入浙江海港集团。

2016年1月，宁波港股份公告拟向控股股东宁波舟山港集团发行股份购买其持有的舟港股份85%的股份。本次重组标的资产交易作价30.1亿元，对应舟港股份15年20倍PE，1.9倍PB。

2016年11月，根据浙江省委、省政府的决策部署，浙江省海港集团与宁波舟山港集团按“两块牌子、一套机构”运作，是全省海洋港口资源开发建设投融资的主平台。集团先后完成了省内沿海五港和义乌陆港以及有关内河港口的全面整合，形成了以宁波舟山港为主体，以浙东南沿海温州、台州两港和浙北环杭州湾嘉兴港等为两翼，联动发展义乌陆港和其他内河港口的“一体两翼多联”的港口发展新格局。

整合结果：

浙江全省港口一体化整合后，促进了港口资源利用集约化、港口运营高效化、市场竞争有序化、港口服务现代化，形成了港口转型发展的新动能。

竞争优势及壁垒：

优势方面，不同港口主要取决于国家对其定位、地理位置以及腹地经济。例如上海以及长三角、广州以及珠三角都是拥有明显地理位置、腹地经济优势的港口和区域，其竞争力也较为明显。

壁垒方面，主要有以下几点：

1、牌照壁垒

港口属于国家审批制，由国务院或国家发展和改革委员会审批的港口设施或建设项目，不再单独办理使用港口深水岸线的审批手续。其余港口设施或建设项目使用港口深水岸线的，由上海市人民政府有关部门（交委）和海事部门根据申请材料（附必要的项目可行性研究报告和文件、资料，下同）对使用港口深水岸线的合理性进行评估，并征求同级发展和改革委员会的意见后，向交通部提出使用港口深水岸线申请；交通部在进行评估后，会同国家发展和改革委员会审批。

简单一句话，不会再批新的了。长三角国际港口以后就是上海港、宁波舟山港。

2、成本壁垒

装卸效率、进港出港的效率、配套物流的效率最终都会体现在成本上，大型港口的成本壁垒主要是通过运营效率来体现。因为一艘20万-30万吨的运油船船，每多停一天大概成本是3万美金以上，一天的租金在5万美元-25万美元之间波动。（原油跌到0元附近那一次，日租金就直接25万美元）所有的高效运营，一方面给港口降低了运营成本，更重要的是给轮船运营方大幅降低运输成本。

3、资金壁垒

港口建设前期需要征地，缴纳资源税，岸线使用费，购置港机设备，需要巨大的资本开支，而且建设周期往往比较长，没有低成本的长钱，港口这个生意是投不起的。

成长驱动力：

量：主要取决于贸易流通、贸易环境以及腹地经济，在当下贸易壁垒高筑的阶段，内贸的流通以及腹地经济成为了主要的驱动力。

价：随着国内港口各类服务的定价机制放开，未来价格的提升是行业以及个体企业的主要驱动力。

整合后的效率提升：可以用辽宁省港口整合的案例来说明整合的效用。

整合前：

由于地理位置的原因，辽宁省是东三省（辽宁、吉林、黑龙江）唯一的出海口。2017年辽宁省港口货物吞吐量11.3亿吨，吉林省仅为15.7万吨，黑龙江省为1351万吨。辽宁省一共六个港口，其中大连港与营口港是辽宁省最核心的两个港口，2017年货物吞吐量分别为4.6亿吨，3.6亿吨，占辽宁省吞吐量40%、32%，此外辽宁省还有丹东港、葫芦岛港、锦州港和盘锦港。大连港、营口港位于渤海湾沿岸，地理位置相近，直线距离不过200公里。从主要货种上来看，大连港和营口港的货种主要是以油品、煤炭、矿石、粮食为代表的大宗商品以及贸易集装箱，两港地理位置相近、腹地重叠、货种重叠。整合前大连港主要由大连市国资委下属的大连港集团及其控股的大连港股份（601880.SH）经营，营口港主要由营口市国资委下属的营口港集团及其控股的营口港股份（600317.SH）经营，两港之间存在多年的激烈竞争及盲目扩张，并因此带来的沉重的债务压力。

整合进程：

2017年6月13日，辽宁省政府与招商局集团签署了《港口合作框架协议》。依据该框架协议，辽宁省政府与招商局集团将合作建立辽宁港口统一经营平台，以大连港集团有限公司、营口港集团有限公司为基础，以市场化方式设立辽宁港口集团，实现辽宁沿海港口经营主体一体化。

2017年11月27日，辽宁港口整合平台——辽宁东北亚港航发展有限公司正式成立，由辽宁省国资委100%控股。

2017年12月，大连港集团和营口港集团100%股权无偿划转至辽宁东北亚港航发展有限公司。

2018年3月20日，辽宁省国资委、大连市国资委、营口市国资委、辽宁东北亚港航发展有限公司及招商局集团等在北京就辽宁港口资源整合签署系列合作条款确认协议。

2018年11月，招商局集团、辽宁省、大连市、营口市、辽宁东北亚港航发展有限公司签署增资协议，招商局集团通过增资入股获得港航发展49.9%股份，辽宁省国资委持股比例下降至50.1%。

2018年11月28日，辽宁东北亚港航发展有限公司促成了营口港集团的债转股，港航发展和各债权银行以货币、相关股权及债权（合计589.29亿元），认购营口港集团新增注册资本110亿元，增资后营口港集团注册资本增至200亿元，港航发展持有营口港集团45.93%股权，各债权银行持有54.07%股权。

2018年11月29日，辽宁东北亚港航发展有限公司变更为“辽宁港口集团有限公司”。2019年1月4日，辽宁港口集团挂牌成立。

2019年5月16日，大连港集团公告拟受让辽宁港口集团持有的营口港集团22.965%股权，转让价格为110亿元，转让后大连港集团与辽宁港口集团各持有营口港集团22.965%股权。

2019年5月31日，辽宁省国资委与招商局(辽宁)港口发展有限公司签署协议，辽宁省国资委拟将其持有的辽港集团1.1%股权无偿划转给招商局辽宁，本次划转完成后，招商局辽宁将持有辽港集团51%的股权，从而控股辽港集团，辽宁省国资委持有辽港集团另49%股权。2019年8月13日，国务院国资委同意辽宁省国资委将其持有的辽宁港口集团1.1%股权无偿划转给招商局辽宁。

目前辽宁港口集团整合了营口港集团及大连港集团，辽宁省其他港口中，营口港集团控股盘锦港有限公司，大连港集团是锦州港股份第一大股东，而丹东港和葫芦岛港由民企控制，辽宁港口集团尚未进行整合。

整合效果：

辽宁港口整合引入了招商局集团，整合后的港口资产由招商局集团控股经营，是央企和地方企业整合重组的标志性事件。此次整合，通过招商局集团的增资及促成的债转股，大幅改善了辽宁港口负债表恶化，有效去杠杆，同时通过一体化运营消除营口港与大连港之间的激烈竞争，提升经营管理效率。

总结

投资港口行业和企业并不是冲着他的盈利去的，或者说盈利多寡并非评判港口企业价值的唯一标准。港口在我国担任着重要的贸易、经济使命，是区域、城市经济的重要驱动力和保障，这也使得港口企业的目标并非更多的盈利、更高的ROE，它需要在国家贸易、地区经济繁荣、就业保障、企业盈利之间做好平衡。正如过去5年，国内的贸易景气度受到宏观经济、中美关系紧张等影响而出现了放缓，此时港口企业纷纷降低费用来支持出口，保证国内出口企业的生存。所以基于当前国内外的形势，未来的一个基本判断是，港口企业不太具备持续的提价能力，仍然需要为国家、企业的出口保驾护航。当然，如果未来贸易情况好转，港口也具备继续提价的前提（一般而言，港口收费与贸易景气度正向相关）。

国内港口企业的盈利中有很大一部分并非来自于主业，例如上港集团，其非经常性损益金额通常较大，来自于股票投资、房地产以及一些航运港口公司的投资。另一方面，许多港口的码头并未包含在上市公司体内，其经营的情况和利润情况也不得而知，所以作为一个投资者来说，对于上市企业的具体经营情况是较难了解清楚的，只能从行业角度去寻找可能的机会。未来我认为港口投资可以关注两个方向，一个是高股息率，一个是区域整合改变格局后，阶段性体现盈利能力。

风险

1、中美贸易摩擦加剧

中美贸易摩擦愈演愈烈，对中美乃至全球的经济和贸易影响深远，亚太区域的贸易格局有所改变美国出口至中国的货物大幅下降，从中国到拉丁美洲和澳大利亚（与中国经济增长动向密切相关的资源丰富地区）的出口也相当疲软；欧洲上升为中国的第一出口目的地，中国向东盟各国（特别是越南）以及非洲的出口仍保持较高的增速。

2、全球航运复苏不及预期

在全球制造业收缩、贸易量下滑、中美贸易关系尚未明朗的背景下，新冠疫情的爆发对亚太地区的港口行业造成了一定冲击。在疫情尚未完全消弭之际，港口依然处于国际疫情防控的前沿。由于疫情的传播途径主要是通过人与人的直接或间接接触，因此除了从流程上降低人员接触和密集场所控制以外，更有效的是通过自动化和半自动化技术在减轻码头工人劳动强度以进一步隔绝疫情传播途径。受疫情影响，亚太港口或将通过加强自动化设备建设及信息通讯技术的应用来提升港口的风险应对能力。

3、经济复苏不及预期

公司从事的港口行业属于国民经济基础产业，整个行业的发展水平与国民经济的发展状况息息相关。宏观经济发展状况及发展趋势，尤其是经济腹地的对外贸易发展情况，对港口行业的发展具有重要影响。

4、安全生产风险

安全生产风险主要来自危险品货物事故、设备损坏事故、船舶交通事故、火灾事故、道路交通事故、货损事故等，公司已通过建立安全生产管理体系、操作管理规范，配备相应的事故应急设施，开展应急演练等措施来防范该等风险的发生，公司也始终将安全生产作为重点关注的事项。但是，如果这些环节出现任何一项事故，都可能会影响公司的经营和声誉。如果与码头作业相关的大型机械设备和系统出现故障，则可能会出现安全生产事故，公司正常的业务运行可能受到影响，由此引起的赔偿款和诉讼费。（天津港、黎巴嫩）

5、整合后企业经营丧失独立性

例如辽港集团，整合后公司在业务管理方面丧失独立性。辽港集团通过事业部赋能管理模式，对公司业务实行“穿透式”管理。通过赋权事业部等方式，将上市公司所属分、子公司分别划归集装箱事业部、散杂货事业部、滚装事业部、开发建设事业部等四个事业部进行管理，上市公司丧失对相关业务管理权。