顺丰梳理及核心问题看法

[罗戈导读]顺丰绝不只甘心做快递行业的领军企业,其目标市场是更为广阔的大物流。

(图片来自艺术家丁丁)

我只是一个财富的支配者,我绝对不是一个财富的拥有者,我真正的财富是来自于我员工的幸福感。员工真正觉得成就感越来越多,孩子越来越长大,真正认识爱,真、直、平、狠,人生达到另外一个境界。那个时候,我认为才是顺丰、才是真正我王卫的成就。

---– 顺丰创始人王卫

一.物流定义及顺丰定位

物流不仅仅是快递。收入角度看,2020年物流业总收入10.5万亿元,同比增长2.2%。费用角度看,2017至2020年,我国社会物流总费用由12.1万亿元上升至14.9万亿元,年复合增长率达7.2%。再看竞争格局,2020年综合50强物流企业的2019年物流业务收入合计为1.1万亿元,按可比口径计算,同比增长15.6%,但占2020年中国物流业总收入10.5万亿元的比重仅为10.6%,属于极度分散。

物流是10万亿级别的市场,包括快递、快运、冷链、重大件、危化品、仓储园区、智慧物流、供应链管理等,而快递只是物流的一部分,只有1万亿不到。(2020年我国快递业务量完成830亿件,同比增长30.8%,业务收入达8750亿元,同比增长16.7%)顺丰绝不只甘心做快递行业的领军企业,其目标市场是更为广阔的大物流。当然,想做与能做之间存在着巨大鸿沟,国内还未有其他企业能有这样的前瞻性和能力。

顺丰将自己定位为独立第三方行业解决方案的数据科技服务公司。什么意思?物流只是行业解决方案的其中一环,或者说是表象,根本驱动力和内在竞争力应该是数据和科技的能力。虽然很多同业都在提科技赋能,但无论从投资能力以及投资意愿来看,都无法与顺丰相提并论。王卫是铁了心去做这个事情的,每年大手笔的研发投入以及对新业务的重视程度都能印证(供应链业务单列)。

当然随着业务的多元化,公司的管理能力、组织能力和应变能力都需要更进一步,这也引出了今年Q1的“亏损惨案”,这在一定程度上为顺丰敲响警钟,过快、过度的多元化投入很可能造成不可预料的后果,尤其是在准备不够充分和出现不可预知情况的前提下。

二.2020年年报及各项业务分析

先看年报,2020年,顺丰营收达1540亿,同比增长37.3%;业务量超过81亿件,增幅68.46%;票均收入从21.94降为17.77,下降19%;其中经济件收入增幅64%,时效件收入增幅17%。2020年的中国快递行业,在疫情和极兔们掀起的价格战“双重打击”下,单票收入下降10.6%(2019年快递行业单票价格跌幅仅为0.9%)。而顺丰单票收入从2019年的21.9元降至17.8元,同比下跌19%,幅度远超行业水平。

经济件:

从表面看,单票收入的大幅下降似乎暗示着顺丰“定价权”的消失,但了解的顺丰的人一定知道,这是顺丰的一个重要的发展战略--下沉电商件。顺丰已经不止一次做下沉电商件,但前两次的结局都是铩羽而归,但这次始于2019年下半年的第三次尝试,基本上算是成功了。最早期,顺丰推出特惠件切入电商腰部件,也就是4-6元价位的,在避免与通达系直接竞争的同时也可以为时效件“填仓”,通过空余的部分运力来抢占部分市场。经过一年的试水,发现结果比预期好(特惠专配产品带动顺丰市场占有率同比提升2.15%),运力已经无法满足需求,且电商件增速远超行业,于是,顺丰打算再起一张大网—丰网,直接参与到低端件(2元件)的竞争,这次的对手就是三通一达以及新起之秀极兔。

很多人会怀疑顺丰做低端件的逻辑,确实,低端件利润率低且有可能损害顺丰的高端时效形象,但电商件的增速实在太快,且是整个快递领域的绝对主力增量来源,顺丰无法坐视不管,无论从抑制竞争对手角度还是自身市场份额角度,下沉电商件都是必须要做的。况且经过几年的观察和学习,加盟制并非无法效仿,快运双品牌的成功运营给予顺丰足够的信心来通过双品牌进军低端快递。另一个重要且被市场忽视的原因是,更多的电商件意味着更多的数据,数据的收集、整合、分析能为客户提供更多洞察和价值,是未来形成竞争力的重要手段和资源,这一块绝不能没有。当前在供应链物流领域,京东相比顺丰的最大优势就是其拥有大量的B端和C端数据。

综上,个人认为顺丰不但必要而且必须做电商件。当然希望管理层能做好品牌区分,不要损耗顺丰好不容易建立的高端时效品牌形象。关于经济件的竞争力,我将在本文其他部分具体介绍。

时效件:

由于疫情的影响,顺丰时效件保持了良好的增速,但从过去多年的数据以及管理层透露的情况来看,10-15%的增速是努力的目标,不应给予更高而不合理的期望。今年4月,京东、中通和顺丰都公布了时效升级产品,可见各大物流公司都盯上了时效这块肥肉。

从顺丰的角度出发,一是考虑竞争对手陆续推出快时效产品,如京东特快、中通星航,韵达,EMS特快。顺丰需要用绝对快的产品突出顺丰快的服务和品牌认知。除竞争对手布防外,顺丰也将内部产品标准区隔以及重点线路的提速,继续加大时效壁垒。

京东物流的角度出发,其主要考虑是摆脱集团关联交易,真正走向独立的关键一步。

对于中通快递而言,随着顺丰丰网全面起网、极兔全面冲量、低价电商件竞争格局面临短期不明朗。时效件布局一是为不长期陷入价格战泥潭,摆脱长期对电商依赖的囚徒困境。二是通过为进军高利润市场,提升自身利润水平。

如果对比三者在时效件领域的竞争力,显然顺丰属于领先者,京东属于挑战者,中通则属于试水者。三者处于不同的发展阶段。因此从公布的时效、价格、服务三者进行对比,能侧面反应三者竞争力差距。

时效:

长途时效来看,显然顺丰>京东>中通。

短途时效上顺丰≥京东>中通

价格:

价格方面,从上海发北京,顺丰特快23元(已优惠2元),京东快递18元,中通标快12元(已优惠2元)。中通与顺丰均默契优惠2元(当然优惠要看具体线路,京东在深圳→上海也优惠2元)。最终价格呈现递减,顺丰比京东贵5元,京东比中通贵6元,各家差5-6元的价格。价格上顺丰>京东>中通。

以短途上海发杭州,顺丰为12元,京东为11元(已优惠1元),中通为8元(已优惠2元),顺丰与京东差价1元,京东与中通差价3元,即三者差价在1-3元。

服务:

从前端服务寄件时间来看,服务指标具体可分为寄件时间、覆盖情况、附加服务三个方面。

寄件时间方面,顺丰特快一天寄件时间8:00-22:30,每隔1小时可取件,时间段13个;京东特快送为9:00-19:00,每隔1小时可取件,时间段10个;中通标快为9:00-19:00,每隔2小时可取件,时间段为5个。从寄件时间灵活性来看,显然顺丰>京东>中通。

产品覆盖方面,据物流一图获悉,目前顺丰特快覆盖城市300+条,线路超过90000条;京东特快件覆盖280个城市,线路约4000条;中通一期准备在上海和安徽2个城市进行试点,线路不超过1000条。因此顺丰特快的覆盖情况远高于京东,中通则处于初级阶段。

综合时效、价格和服务,显然三者在时效件方面的竞争力差距明显,尤其是长途的时效以及覆盖面。未来随着四网融通下的提速+降本、以及鄂州机场启用后的降本+覆盖,顺丰在时效件领域的壁垒能得到加强。当然,随着其他企业的发展,顺丰短途区域的时效领先优势在缩小,毕竟相差几个小时的收件时间在客户看来差别并不大。未来顺丰将凭借更稳定的时效和服务以及更大范围的时效覆盖来巩固壁垒。

时效件未来的增长驱动力是什么?

这里先澄清一个市场流传甚广的“顺丰将被电子化时代抛弃”的鬼故事。顺丰时效件业务占公司营收比例在43%左右,公司电话会议披露,时效件中45%和消费相关,35%纯商务件,剩下20%是工业及其他。因此,文件类业务占公司营收的比例低于15%。根据公司透露,2020年整个商务件还有个位数的增幅,因此,业务占比极小的电子发票、电子合同业务,对顺丰的时效件及整体营收影响微乎其微,市场的传言不攻自破。

从时效件结构看,2019年底商务件和消费件占比是倒过来的。时效件的定义和以前不一样了,以前时效件主要和GDP增速挂钩,而2020年消费品相关占比,包括食品、生鲜、药品有较大提升。20年消费类目中,业务量较大增速也较快的是服装鞋帽,第二是食品。服装鞋帽增速快的原因主要是一些品牌商销售渠道的重塑,加速线上化,疫情也加速了这个趋势。食品一般是当季高端生鲜水果,一般易腐性很强、容错率低、单价均重很高,通达系末端业务量压力大,一般放在驿站可能会坏,所以只能选择顺丰。

综上,顺丰时效件未来消费品类占比将继续提高,主要驱动力就是渠道重塑以及高端商品食品线上化率提升。

总结:顺丰时效件优势明显,并且不断巩固壁垒,预计未来能获得不低于10%的增速。经济件通过特惠及丰网进行电商渗透,虽竞争激烈,但势在必行,短期不报盈利期望,目标是抢占市场抢占份额抢占数据。至此,顺丰已建立完善的产品矩阵,从低端到高端实现了全覆盖,满足不同客户的不同需求。

接下去来看2020年年报开始独立披露的快运业务。

摘录年报中的介绍:2020年,顺丰快运业务整体实现不含税营业收入185.17亿元,同比增长46.27%。全年整体零担货量同比增长超过70%,单日峰值货量达6.9万吨,同比增长103%,其中直营单日货量峰值4.5万吨,同比增长96%,加盟单日峰值货量2.4万吨,同比增长118%,营收规模及业务增速在零担快运主流玩家中均排名第一。

快运毛利率接近盈亏平衡-0.6%,净利润率-4.1%。很明显,顺丰在烧钱抢占市场。在时效网络强大的基础下,顺丰开始借助原有资源(高时效网络、品牌影响力、高收入)孵化快运业务。而孵化方式具体可总结为三板斧,即大客户起网→低价竞争起量→合网到分网的发展历程。顺丰快运板块双品牌运作,即直营的顺丰快运和加盟制的顺心捷达。在直营业务方面,顺丰的竞争对手是德邦;加盟业务方面,主要竞争对手是安能、壹米滴答、百世和通达系。安能物流于5月7日递交上市申请,正好能通过招股书来看看这个行业。

快运部分是我认为被市场大大低估的行业。快运分为零担和整车。整车通常指为3吨及以上的货物提供直接的点到点服务。相比之下,零担运输采用灵活的运输方式,运输重量通常在10公斤至3吨之间,可以运送无需整个干线高运力卡车运输的所有公斤段零担散货。顺丰进入的主要是零担市场,当前市场规模约1.5万亿。。

相比于快递,零担快运市场规模更大,集中度极低,存在很大的标准化、集中度提升空间。对标美国,中国零担市场CR10=5.7%,而美国CR10=74%,差距极大。美国第二大快运公司ODFL2020年营收40亿美元,市占率大约为10%(第一大市占率的是fedex旗下快运业务,占比17%)。以此简单粗暴的倒推,我国若出现一家市占率为10%的企业,营收将达到1500亿(纯YY,但也不是没可能)。

快运企业未来增长主要驱动力?

B2C:随着信息化时代的到来,“去中间化”成为主流。在这一演变过程中,越来越多的生产厂商转变为产销一体企业或直接对接面对消费者的经销商,实现贸易的扁平化。在这演变过程中,货物也由批量化转为零散化,对应流通领域也呈现出专线/零担向频次更高,重量更小的零担/快递转变。另外,大件电商的继续渗透也是不容忽视的增长点。

B2B:企业对库存管理要求变高,柔性化生产促使专线零担化,零担快递化。信息化管理倡导企业去库存,原有集采集销的模式也逐步演变为“零库存”模式,强计划性的大批量货运已被即时、小批量、高频次货运所取代,其将推动了零担市场的增长。

全网型吞并区域型:全网型在部分线路上不如区域型经济,但随着规模逐步扩张,规模较大的快运企业规模效应逐步提升,在网络承载能力及运输频率逐步提升下,单票运输成本逐步降低,头部快运企业尤其是全网型快运企业,随着直发线路增加,在快运行业竞争优势逐步增强,具备品牌、网络、服务优势的头部快运企业有望进一步整合快运市场,实现货物更广公斤段、价格段的市场扩张。

整车市场的整合:

2020年受新冠疫情的影响,对中小企业的冲击较大,尤其是部分专线的生存问题面临巨大挑战。据运联估算大票零担和整车市场合起来有3.5万亿,而大票零担市场至少也有1万亿的规模。其中大大小小的专线约有90万家以上,占据着95%以上的市场份额,剩下的5%以联盟和平台型为主。对于全网型的快运企业而言,抢夺专线的这块份额,此时确实是最好的机会。

零担快运与快递行业比较?

零担相比快递更非标。首先零担市场相比快递市场规模效应不那么显著,大件快递由于体积大、重量大,因此在派送过程中不便于建包配送,且存在异形货物较多,因此单次派送业务量有限。其次,零担市场比快递市场更重服务,大件快递货值高、易破损,操作难度远高于小件快递,且由于大件快递搬运不便,消费者对配送上门需求更强,因此大件快递末端配送基本不采用入柜入站方式,单个包裹派送时间将远长于电商快递。在末端派送环节,无论是快递员操作强度还是单个包裹派送时间,均远高于电商快递,其末端派送实质是以牺牲效率的方式换取服务。

快运与快递的协同性:

简单来说,快运与快递存在一定协同性,顺丰正在整合快递、快运的基础设施资源,实现效率和资产利用率的双提升(例如提升装载率,共用同一园区等)。快运业务将借力大网,提升快运产品的时效,来巩固快运的护城河,形成降维打击(去年时效从48H减少为44H)。这里可以观测一个指标:年报披露各分部间资产总额重合部分达476亿,占总资产的43%。重合部分占比越大,说明各分部间共用资产程度越高,也就是说资产利用效率提高了。

总结:

虽然非标的属性使得未来行业的格局可能无法像快递业如此集中,但也给注重服务和时效的顺丰留下了切入口和整合空间。顺丰当前的目标是在获得份额的同时保证时效和质量,2020年下半年起加大了对快运的投入,在突破了3-3.5万日均的盈亏平衡线同时,进一步来缩小快运和快递时效的差距,建立成一个更高的行业壁垒,把标准从门到门做到入库,增加服务内涵,增加单票服务价值,并且建立起了高端直营网(顺丰快运)、主体加盟网(顺心捷达)、外部资源网(驹丰运力)三张网,形成产品矩阵。公司明确表示快运有望成为另一个支出业务,足见其重要性。

最后来看供应链业务(我忽略了同城配送及冷运业务,国际业务将放在收购嘉里物流里分析)。

供应链是王卫最为看重的业务,也是在每月经营简报中单独列示的业务,其重要性不言而喻,可以说供应链业务是顺丰未来5-10年最具看点也最有想象力的业务。

什么是供应链业务?

大多数传统的供应链是基于为企业节省成本的供应链,而顺丰的做的是收入供应链,致力于帮助企业增加收入提高效率增强竞争力。具体来说,此业务是在为客户提供配送端的高质量物流服务的同时向产业链上下游延伸,为行业客户提供贯穿采购、生产、流通、销售、售后的高效、稳定、敏捷的数字化、一体化的服务。这种业务关系将使得顺丰不再是外包性质,而是与目标企业协同合作,共进退。

顺丰为什么做供应链业务?

我认为有两点原因,第一也是最重要的一点是,顺丰在为客户提供物流服务时,看到了大量且未被满足的需求。第二,供应链业务是物流业务的价值链自然延伸,黏性更强,护城河更深。(DHL自2005年开始独立供应链业务部门以来业务收入实现稳健增长,2019年贡献了总营收的22.5%;UPS也于同期进入供应链业务领域,2019年供应链收入占总收入的18.1%。)

先来看有哪些未被满足的需求:

数字化运营:企业供应链各环节产生的数量庞大的数据有巨大价值,对数据的分析能使企业更全面地了解其运营低效的来源并能使其作出更好的业务决策。而当前大部分企业并未有专门的部分负责数字化转型,更谈不上数字化运营,而供应链物流业务覆盖整个业务流程,有价值的数据更容易被追踪、整合和分析。供应链物流服务商可以提供这类数据的洞察和辅助增值服务(如仓储网络的重新设计及销量预测)。

全渠道经营:无论在流媒体平台、直播平台、微信生态里玩,还是想在传统大平台玩,企业的成本是极高的,要投入大量的营销费用、库存费用、消费者管理费用、运输服务费用去实现增长。而顺丰拥有强大的物流资源和产品矩阵,能满足客户一站式服务的需求,无需企业自己去搭建。

真正高效运营:企业需要在合理的供应链成本维度下,能够实现更大的生意。当前我国供应链效能依旧很低,举一个数字,如果比较现在中国和美国供应链效能的话,我们基本上就是花了一倍的钱干了一半的事儿,效能只是美国的25%,所以留给顺丰的空间是不小的。(管理层原话)

顺丰做供应链业务有什么优势与劣势?

先说劣势。我认为主要有2点。一是顺丰不具备saas企业的基因,原先的组织架构和能力都是围绕传统物流构建的,而供应链业务的落地形式不仅仅是物流,很大一部分是以模块化的saas服务来做的,这需要顺丰很强的自我进化能力。二是顺丰相比京东物流这样的玩家,缺乏消费数据,从而对于理解行业和客户造成困难,这也是之前说的为何顺丰要做低端件抢占更多市场份额的原因之一。

顺丰的优势也相当明显,第一顺丰拥有广泛且高效的物流网络。由于一体化供应链物流服务商为客户提供一套全面的物流服务,因此具备能够满足不同类型商品的储存和运输需求的广泛物流网络至关重要。建立相关物流网络需要耗费大量的资金,而且短期内无法复制。顺丰拥有的物流基础设施的战略位置也属稀缺资源。因此,不具备足够规模及基础设施的参与者难以在一体化供应链物流服务市场竞争中立足。第二,顺丰拥有良好的品牌形象。品牌形象会影响终端消费者的消费选择。物流服务业强大的品牌形象来自于持续提供高质量的服务,对于供应链服务的客户来说,服务质量至关重要。鉴于供应链服务与客户的供应链职能紧密相连,故若服务中断,对客户业务经营的潜在影响可能是巨大的。顺丰可以快速应对客户需求变化并确保及时配送,从而实现低客户投诉率及高客户满意率。第三,顺丰对数字、科技的投入能力远高于竞争对手。对于供应链业务,除了夯实原本的物流基础,更需要在科技研发上投入,顺丰凭借更良性的业务发展以及更坚决的转型,使其愿意并能够持续大量投入到研发中,从而形成竞争优势。

当前顺丰供应链业务发展状况?

个人认为顺丰已经度过供应链业务的冷启动阶段了,进入做标杆项目、快速试错和迭代并且横向推广阶段。顺丰为了该业务先后完成了两笔收购:2018年8月,顺丰与美国夏晖联合成立新夏晖,提升顺丰的冷链供应链管理经验。2018年10月27日,顺丰与德邮敦豪达成战略协议,以7.92亿美元(约合55亿元人民币)收购敦豪供应链(香港)、敦豪物流(北京)两家公司的全部股权。

2019年3月,顺丰供应链业务部分独立,我们来看看整体供应链业务的增速:

整体收入仍在加速中,这是在全球疫情影响下,全球整体工商业活动停滞,中国整体GDP仅增长2%的基础上达到的,可以说是令人振奋的。当前顺丰聚焦于8大行业和世界500强的龙头企业,因为跟龙头企业能够学会更多的行业knowhow。

供应链是个比较抽象的概念,具体顺丰是怎么做的?同业是怎么做的?可以通过流程图来大致了解一下:

京东物流快消品行业解决方案关键要素:全渠道存货管理、根据业务需求优化库存调拨、货架期监控、多种运输方式、准时配送、基于预测的动态存货管理及保税仓储。

京东物流服装行业解决方案关键要素:保证促销期间的履约能力、当天多次配送、全渠道存货管理、大量SKU管理、退货贴标签、修理及重新包装以及布料及衣物储存。

京东物流家电家具行业解决方案关键要素:一体化增值服务(安装维修及售后)、跨渠道存货管理系统、不规则物品包装及运输以及修理翻新及重新包装。

总结:

中国相比其他发达国家的工业占比更重,而大量的企业在度过粗放式发展后需要精细化管理和运作,供应链业务正是帮助这些企业完成从量变到质变得的重要手段。随着新消费时代的来临,客户与厂商的关系正在重构,能否快速响应并满足客户的需求对于企业来说至关重要,无论从哪方面,供应链服务都有极佳的发展潜力,顺丰值得为此一搏。

三.如何看待竞争对手(中通、极兔和京东物流)

中通:电商快递领域的王者。拥有最低的成本和最高的份额,这使得其未来在整个低端件市场将继续游刃有余。随着底盘的稳固,其也会效仿顺丰推出时效件并开始横向拓展快运、跨境物流。但是由于其本身加盟性质以及细分领域的竞争激烈程度,中通很难全身心投入到各个领域中,更多只是一个试水性质。当前在时效领域和快运领域的整体竞争力相差顺丰一个档位。

极兔:快速的崛起使得人们认为只要肯烧钱,就会有再下一个极兔出现。然而我认为,极兔的出现,对环境的要求依旧很高,未来除非再有一个大电商的出现,否则很难再复制一个极兔。一个快递物流公司要冷启动,需要有足够的单量(日均2000万单)。回顾极兔的崛起,其初期的单量大部分来自于拼多多的贡献,也正是由于这两年拼多多的快速崛起给予了极兔宝贵的时间窗口和足够的单量来撑起业务。未来,传统电商再要出现一个大玩家难度会越来越大,所以我倾向于认为未来快递行业的竞争激烈程度相比2020年会有缓和,并且未来再出现新势力的难度更大。

京东物流:个人认为京东物流在发展阶段、相对竞争力方面是能与顺丰正面较量的对手,也是最强的对手。无论是当前的业务布局以及能力,其与顺丰在表面上有高度的相似。但细看京东物流,你很快就会发现其所有的竞争要素都是围绕母公司京东集团来构建,包括大量的远超对手的仓储系统以及以电商物流为导向的供应链业务。通过京东,京东物流积累了非常深厚的电商领域的一体化供应链能力,在这一点上,顺丰无法与其相比。但也正是其出身于京东旗下,未来业务的发展势必会受其制约。简单来说,京东物流较难与任何其他的电商合作,而顺丰作为第三方独立物流是完全没有这个问题的,这使得整个快递领域的潜力市场中,顺丰是潜力更大的。值得一提的是,顺丰未来的构想是通过为企业增加收入而不是简单的降本增效来获取价值,这相对于对自己提出了更高的要求,在不具备行业积累和服务经验的当下,个人在这一块不抱希望,先把底盘建设好,把基础的合同物流做好,随后再考虑更远的目标更为实际一些。

综上,顺丰在其各个领域都面临不小的竞争,但也构建起了一定的差异化壁垒,这在一个同质化较为严重的物流行业是难能可贵的。在期望顺丰能保持各业务领先的时候,也应紧密跟踪整个局势,毕竟物流这样的不可或缺的大市场一定还会有更多资本的介入和搅局。

四.收购嘉里物流意味着什么

1.供应链业务整合

嘉里物流为全球知名品牌提供物流服务,拥有多行业供应链物流管理经验。全球知名品牌顾问公司Interbrand评选出的全球不同行业100大品牌中,超过40个为嘉里物流现有客户。在时尚服饰及精品、电子技术、餐饮、快速消费品、工业和材料科学、汽车、医药和保健等行业,嘉里物流凭借广泛的经验,提供专属行业解决方案和一站式物流服务。可以看到嘉里物流布局的供应链行业与顺丰所说的8大行业有很大相似性,再加上DHL本身沉淀的客户,可以期待顺丰通过这次收购能获取更多的客户以及为客户提供更多的服务。

2.跨境物流发展

顺丰拥有国内最大“国际货航”业务,在国际航空运输方面,结合嘉里物流及顺丰的货量,可利用规模效应获得对外部航司更佳的议价能力并提高原有仓位装载率,同时,顺丰也可以向嘉里物流开放自有货机资源,利用其充裕货量提升自有货机装载率,从而实现双方在国际航空运输环节的成本优化。

其次,这次收购使得顺丰获得了嘉里在东南亚快递业务以及Apex,在中美航线运力方面的实力补充不容小觑,特别是后者是国内最大的中美空运服务商,能够有效帮助顺丰补齐海外业务的短板。(嘉里物流2020年花了1.76亿美元买下了ApexUS49%的股权。Apex是国内最大的中美空运货代,正好补齐了嘉里在美国的短板,特别是清关。好玩的是Apex曾在2018年寻求整体出售,找过顺丰,可惜要价太高没有成交。现在顺丰买了嘉里物流,又买下了部分Apex。)

另外,嘉里物流在货代、清关、以及船运方面的经验能很好地为顺丰在跨境物流方面进行补充,捋顺整个业务条线。

总结:

历史表明,物流企业并购延伸,最后实现全链条效率最大化,是物流巨头们的必经之路。近30年以来,UPS借助其主营快递业务优势,拓展至产业链上下游,包括供应链、货代、电商服务、供应链金融等业务板块,突破单一业务发展瓶颈,从而向物流综合服务提供商迈进。

但值得注意的是,收购DHL和嘉里物流的价格并不便宜,更多是战略上的布局以及防止其落入竞争对手之手,如马上上市的京东物流。未来顺丰面临大量的业务整合、文化冲突和管理难题,业务落地的真实协同性有待观察,不宜过于乐观。

五.顺丰房托的意义

顺丰房托即将在港股上市,其中的意义较为简单,就是通过把仓储基础设施资产证券化来为企业进行融资。顺丰当前业务面铺的非常广,很多业务都在烧钱抢市场,这势必需要需要非常多的资金投入。而过去沉淀在固定资产里的仓储用地和建筑可以通过reits的形式盘活,从而提高整个公司的周转率和资金宽裕度,为更大的发展提供充足的弹药。

这里多说一句,中国优质的物流地产在未来将非常值钱,如果未来顺丰能持续把优质资产注入reits,那么香港上市的顺丰房托也是一个不错的多元化投资标的。

六.鄂州机场的意义

1.时效扩容

鄂州机场能够使得时效件扩容,当前只覆盖了60个城市,将来扩展到200个。进一步增强顺丰时效上的壁垒。

2.降低成本

小飞机换大飞机,提升装载率,降低单票成本。

3.产业集群

根据政府规划,武汉天河机场和鄂州花湖机场组成的航空港综合试验区将重点发展新一代信息技术、汽车及零部件制造、生物医药、智能制造等。湖北拥有大量国家级高端制造基地,集成电路、新型显示器件等领域优势突出。随着机场的建成使用,这些行业中的头部企业都会将仓储、生产基地搬过来,因为这是最优选择。所有的这些都将为顺丰渗透大物流及供应链业务提供很好的桥梁,成为未来重要的获客工具。

4.很便宜的获取独占稀缺资源

鄂州机场目标成为全球第四、亚洲第一的货运空港集散中心,2025年目标旅客吞吐量100万人次、货邮吞吐量245万吨(接近2019年阿联酋迪拜机场水平,迪拜机场2019年排名第7),2030年旅客吞吐量150万人次、货邮吞吐量330万吨(接近2019年中国上海浦东机场水平,浦东机场2019年排名第3)。

更值得注意的是,航班时刻是一个在中国更稀缺的资源,通过投资鄂州机场,顺丰几乎把全部的货机航权时刻都拿到了手中,大大加深了业务壁垒。

那么获得这样一个稀缺资源,顺丰增加了多少成本?

假定土地、厂房和设备折旧摊销年限分别为50、20和10年,厂房和设备的残值为5%,在不设定厂房和设备的投资额占比情况下,投资115.29亿元的转运中心年折旧摊销额范围约为5.42-10.79亿元,37.52亿元的航空基地年折旧摊销额范围约为1.75-3.48亿元,投资148.12亿元的鄂州机场年折旧摊销额范围在6.23-11.86亿元。考虑顺丰在鄂州机场中31.73%的持股比例,归属顺丰的年折旧摊销额范围在1.98-3.76亿元。

综上,机场项目、转运中心和航空基地归属顺丰的年折旧摊销范围在9.14-18.03亿元,假定2021年顺丰收入规模1800亿元,预计影响比例为0.50%-0.1%。可以说,成本可忽略不计。

七.王卫

王卫一直极度低调,公开场合发言很少,摘录几段文字,大家见仁见智。我的观点是:王卫毫无疑问是一位极优秀的企业家,有利润之上的追求。

谈融资:上市会让企业变的浮躁

做企业应该踏踏实实的,真正想做好企业,不一定要上市,要做基业长青的企业,就要有远大的远景,要为未来进行大胆的投入、大量的投入。成为上市公司后,你的每一笔投入,都要向股民交代,说服他们这笔投入是有利可图的,是可以在短期内获得利润的,要有业绩出来,这个我恐怕做不到,我真的没有办法保证对未来的战略性投入可以有立竿见影的效果,更不能保证我不会失败,这也违背了我做企业的精神。

谈信仰和企业:态度决定一切

态度都有两面,究竟是采取积极的态度还是消极的态度,是接受正念还是邪念,由你自己来决定。如果你在这方面做出了正确的选择,就会把这一个点又放大成一百个点,弥补很多其他方面的不足。

在企业的发展过程中,我越来越意识到,我今天的所谓成功,其实是上辈子积下来的东西,而在这个过程中,所谓的本事不本事,只是天时地利人和集合到一起的一个福报。坦白说,我不太相信偶然,为什么会有偶然,因为无知才会相信偶然,突然中了大奖,不知道为什么,就会觉得是偶然,当所有的因果都集中到一起后,你再去比对,你会知道这是必然。我们现在要做的,就是利用顺丰这个不错的平台,把未来很多不确定的看似偶然的东西变成必然。

谈顺丰:爱、真、直、平、狠

为什么会顺丰跟其他的一些公司不一样?我认为第一个,顺丰是一个有信仰的企业。很多企业都是为了赚钱,第二个赚钱,第三个也是赚钱,顺丰肯定也需要赚钱,因为赚钱是去解决我们生活上的问题,发展上的问题,但是我认为赚钱只是一个手段,我们还是有信仰的一个企业。在赚钱跟信仰当中,我们可能更选择信仰,不选择赚钱,赚钱是排第二的。我们的信仰是什么?我王卫的信仰是什么?为什么顺丰跟其他企业的这种风格不一样?

我认为第一个:顺丰有爱。我们真正爱自己的员工,不是出于忽悠的爱。我经常跟我们同事说,我不要用“投递员”去称呼他们,经常用“孩子”。我前两天看到我们在外面的一个孩子,怎么冒着雪在外面吃便当呢?我马上去打电话去问为什么,我看了我并不自豪,我并不是认为顺丰人这样的拼劲很好,我更认为是对我们的孩子照顾不周到!为什么我们的孩子在外面是这样子呢?当然后来了解过,是因为新疆的一些特殊问题造成的。顺丰是一个有爱的企业,有爱心的企业,对于我们自己员工,这个孩子,如果换是我自己的孩子,你是不是一样这样爱?人家的孩子在外面就是人家的孩子,我们不能这样,是对不起人家的。我们的信仰里面第一个是有爱。

第二个,我认为是有真,真诚。我们讲所有的话、做出所有的事都要显示出我们的真诚,我们一定是对任何我们的员工,对外面的客户,对所有的人都是有一种真诚,这也是我王卫的一个信仰。

第三个,我认为是直接。有问题,对孩子一样的,该说也要说,直接说直接讲。有的时候怕得罪人、怕同事之间的关系不好,这并不是我们顺丰真正的信仰,只是大气候氛围传染进来。我会又真又直接跟很多同事说出我的意见,不要浪费时间。

第四个,我认为是平,公平。我们对所有的孩子,我们对所有的员工,是有个交代,必须公平。

第五个,是要狠。坚决对一些搞破坏的员工坚决处理,黑白分明。这个就是我们顺丰的不一样,我们顺丰依靠信仰,很好。

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八.总结及估值

总的来说,物流行业生意属性不好(重人力资本),但不可或缺且规模够大,集中度又低(可整合空间大),是能够产生大市值的公司的行业。因此,随着规模效应的体现以及关键资源的垄断,行业中的好公司具有很大的投资价值。

采用最保守的收入和利润增速以及分部估值法。

时效件:

2020年664亿收入,假设单件收入为20元,则件量为33亿单。未来年均10%的收入增速,2023年收入880亿,净利润率取9%,79亿利润,给予25PE,估值为1975亿。

经济件:

2020年441亿收入,件量48亿单,收入增速64%,件量增速140%。随着特惠件持续增长以及丰网的推出,未来预计单量和收入将保持较高增长。按照管理层当前的数据,特惠已经做到了日均1000万单,丰网目标日均800万单,并且给予未来总体收入30%、20%、20%的增速,2023年收入为825亿,给予1PS,估值825亿(申通0.5PS,圆通1PS,韵达1.3ps,中通7PS)。

快运:

2020年185亿收入,增速46%。短期依旧以获取市场份额为主,预计未来能保持30%、25%、20%的增长,则2023年收入360亿,根据之前3亿美元融资的估值来看,市场给的是2倍PS的估值,保守给予1.5PS,故估值为540亿。

供应链业务:

2020年71亿收入,增速44%。2021年1-3月平均增速75%,预计未来整体增速为70%、50%、30%,则2023年收入235亿,给予1.5PS,估值为350亿(京东物流估值大约为3-3.5PS)。

同城急送:

2020年收入31亿,增速61%。预计3年翻倍达到60亿收入。今年3月4日,刚完成新一轮4亿增资估值90亿,(达达2020营收57亿人民币,估值50亿美元,5.5PS)。2023年预计估值120亿。

冷运:

2020年65亿营收,28%的增速,2023年预计达到100亿营收,给予1.5PS,估值150亿。

国际业务:

2020年59亿收入,110%增速,预计未来通过嘉里物流的资源,2023年至少能达到150亿收入,给予1.5PS,估值225亿。

各项累加,得出2023年,保守估计下,顺丰营收2610亿,估值4187.5亿。当前估值(2800亿)买入,未来3年年化回报10%。

仍未想的很明白的问题(欢迎业内人士或感兴趣的人一起交流讨论,不胜感激):

1.丰网在于三通一达及极兔的竞争中能否站稳脚跟?在这个价格极度敏感的细分市场,商家愿意付出3毛/单的溢价吗?电商件的格局何时真正稳固?

2.今年起,快运市场的企业玩家也开始烧钱抢份额,顺丰快运能否还如前几年这样快速发展?快运的终局是否会与美国高集中度的格局相同?稳态的利润率水平如何?

3.疫情受益的国际业务在恢复平稳后增速和业务近况如何?未来与嘉里物流的整合怎么做?传统货代业务如何转型成现代的跨境电商?

4.供应链业务推广情况?企业对顺丰的评价和认可度如何追踪?真的能做到为企业增加收入(比企业更懂行业和客户?)?供应链业务该如何估值?

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