美国论 | 伟大的交通运输革命

[罗戈导读]19世纪初期,美国的陆路交通主要是经踩踏和碾压自然形成的驿道,1800年美国有各种驿道20000英里。驿道受天气状况和季节性因素等影响较大。下雨时泥泞的道路根本无法通行,南部农场主甚至使用“泥船”将商品拖运到最近的可航行河流的岸边。天气干燥时,因从前雨水和车辙等形成的深深的沟槽,再加上岩石和树桩等障碍物比比皆是,行驶极其困难。

一辆四匹马的四轮马车在这样的路上要用4天才能从纽约到达华盛顿,要两周才能从纽约到达东俄亥俄,要75天才能从马萨诸塞到达南卡罗莱纳。而且越向西人口越少,连这样的道路都难以维持。因为运输速度慢,易腐败的食品和其他时效性要求较高的商品无法远距离运输。由于缺乏减震技术,陆地四轮马车的震动很大,易碎品也无法运输。                            

1800年从纽约出发到美国各地需要的旅行时间示意图

在水路交通方面,由于美国的河流分布广泛,对交通运输起到了很大的支撑作用,但向下游顺流而下和向上游逆流而上的代价完全不同。向下游航行可以使用龙骨式艇和平底船,平底船只能顺流而行,到达以后会被拆散为木材。龙骨式艇既可以顺流而下也可以逆流而上,但逆流运输的代价很高,因为它很多情况下实际是靠人力拉到上游的。1815年左右,美国道路的吨英里运费在30美分,上行的河流为6美分,下行的河流为1.3美分,海洋则不到1美分。

由于高昂的运费和苛刻的运输条件,使商品的运输距离大为受限。农场主一般很难将玉米运到40英里以外,或将小麦运到80英里以外销售。加工后的面粉因单位价值的重量下降,能够运到130英里外,生铁可运送90英里,钉子可运送420英里,贵重商品(如果不易碎)的运输距离还可以更远,如茶叶可运送3000英里。丹尼尔韦伯斯特在1824年关税法案的国会辩论中说:“为把道理讲清,我们可以认为瑞典的斯德哥尔摩在距离费城50英里的范围内”。意思是说,在内陆距离50英里所造成的运输成本的增加,相当于费城与瑞典远隔重洋一般。

1790年私人收费公路开始兴起,1830年前,北部各州大约修建了11000英里的收费公路。它们从商业中心和政治中心向外辐射。收费公路平均长度一般在20英里左右,这使得私人公司可以负担建设费用。收费公路时代吨英里的费用接近20美分。收费公路依旧高昂的费用和不够高的运输效率使其对经济发展的作用相对有限。

真正对美国的交通运输产生了革命性影响的,是运河的开凿。美国立国之初就制定了庞大的土地和水运的全盘计划,称为加勒廷计划。其中运河和道路的耗资约2000万美元,由联邦政府每年支出200万美元来完成。但出于对干涉州事务的“违宪”担忧,该计划未完全实施。

美国主要的运河建设是开始于1817年的伊利运河,1825年竣工,全长843千米。该运河使得伊利湖和哈德逊河联通,大大提升了纽约的贸易地位。伊利运河项目由纽约州政府出资500万美元修建,在全部完成之前就已经取得了100万美元的收入。此后宾夕法尼亚、俄亥俄、印第安纳、伊利诺伊等州纷纷加入建造运河的潮流。

纽约州的伊利运河,宾夕法尼亚州的主线运河,印第安纳州的沃巴什-伊利运河,伊利诺伊州的伊利诺伊-密歇根运河等贯通了从五大湖区到纽约港的水路。使五大湖区水道联通直达哈德逊河(纽约)的运输成本下降了10倍,运输时间缩短了2/3。

运河的建设成本高,总资本需求巨大,成为其建设的障碍。州政府对运河建设提供了大力支持。从1815年到1834年运河建设共投资5860万美元,建成2000多英里。其中2/3是政府融资。到1860年达到18840万美元。几乎3/4的资金都由各州和地方政府借债来提供。国会对运河的建设还进行了土地赠与。从1827年开始,运河两岸5英里宽地带面积的一半被赠与运河所在的州。中西部各州因运河建设共收到450万英亩的联邦土地。

到1860年,美国建成了4254英里的运河。1868年西部谷物的运输量中运河占的比重达到96.1%的顶峰。

1850年代的主要运河示意图(红线)

1807年汽船试验成功,1815年成功的将货物运到密西西比河上游。汽船独特的能够逆流航行的能力使得天然水道的通行能力大大提升。美国汽船的总吨位从1830年的6.2万吨上升到1860年的64万吨,达到了10倍。汽船不但可逆流而上,还因为吨位大,速度快而大量降低了费用。到美国内战前夕,逆流价格便宜了10倍,顺流价格便宜了3~4倍。

汽船的运用,除增强了天然水道的运输能力,也进一步发挥了运河的作用,加大了运河的运量,降低了航行时间和费用。西部运河上运营的汽船数量从1811年的1艘371吨,到1860年达到817艘,195022吨。而运河的运输费也下降到了吨英里2.3美分(运河投资巨大,所以费用比天然河流要高)。

运河和汽船一起在美国形成了完善的水路交通网,将广大的内陆地区和沿海地区连通起来,形成了全国统一的庞大市场,彻底重塑了美国的贸易流。19世纪30年代开始美国中西部的运输量每年以10%的速度增长。西部各州经伊利运河运送的农产品从1836年的5.4万吨增长到1860年的190万吨。“从1815年到1860年,这些地区从人烟稀少的边远地区转变成了农业的心脏地带,这主要归因于内河运输的改善”。水运的发展大大促进了农业的繁荣,使倾向于自然经济的美国西部农业开始向商品经济转变。同时也催生了为水运和商业服务的制造业部门。

运河的修建改变了美国国内的商业地缘格局,也影响了一些州和城市的利益,例如宾夕法尼亚州、巴尔的摩等。这是铁路最初修筑的动力。1830年,美国的第一条铁路巴尔的摩至俄亥俄铁路开始运营,拉开了美国铁路大发展的序幕。

1839年,美国铁路的运营里程达到3000英里,主要建设在东海岸各城市间,并且主要是客运。这些铁路所需资金少,并且运营后能很快收回投资,所以多为私人营造。但随着干线和人口密集区建设完成,在向西部拓展和向支线发展时,由于人口密度低,投资巨大,私人投资的动力显得不足,特别是宏大的贯穿东部到西部的铁路建设就更为艰难。 

美国19世纪的铁路 

美国19世纪的铁路

从1802年开始,联邦政府用赠与公地的方式来支持公路建设和运河建设。但和后来赠与公地支持铁路建设的数量比起来就完全是小巫见大巫了。而且早期公路和运河建设的土地赠与是联邦政府给州的,而铁路的赠与则是直接给铁路公司的。

1850年,国会通过法案赠与芝加哥和莫比尔铁路沿线36平方英里的土地,将土地销售价用于支付铁路建设费用。而联邦政府可免费使用这条铁路运送军队并确定邮件运费。由于铁路沿线的土地价格会上涨,拥有大量公地的联邦政府有巨大动力来进行这样的激励(为了使联邦存量土地增值,这些赠与的土地是和未赠与的土地间隔排列的)。

1850年联邦政府以这种方式共向伊利诺伊州、亚拉巴马州和密西西比州授予了375万英亩的巨量土地以资助修建伊利诺伊中央铁路。而这只是开始。1850-1871年间,联邦用这种方式赠与了1.31亿英亩公地给铁路,加上德克萨斯州捐献的未划拨给联邦的2700英亩土,用于铁路建设的土地总计达1.58亿英亩。

有了土地,可以直接出售用于支付铁路建设费用,还可以进行抵押贷款。1868-1873年建成的铁路中,有1万到1.2万英里缘于1860年前联邦赠与的土地。1850年到1880年间,铁路建设总投资约为80亿美元。其中土地赠与的价值大约4亿美元,使铁路投资的额外收益达到5%。而土地赠与的时间集中在1855-1870年间,这期间铁路投资的额外收益更远远大于5%。正是因为在铁路建设关键阶段的土地拉动作用,使美国铁路走上了高速发展的快车道。

除了公地,政府还为铁路建设提供资金支持。1850年以前铁路的总投资约3亿美元,1850年-1860年10年的投资达到了7.37亿美元。其中公共投资占了1/3左右。政府还给予贷款担保使投资者获得政府债券,以及允许铁路公司每完成20英里就可以自行发行一笔相同数量的债券,这相当于获得了货币发行权。这些措施使投资者的风险降低,吸引私人资金大量进入铁路建设。1859年铁路的整体收益达到15% 。此后私人投资在可预期的收益吸引下铁路建设的积极性越来越高,至1873年后转为完全由私人投资。

美国中西部和南部的铁路被大量建设,19世纪50年代,东海岸至五大湖区的铁路完工,美国铁路总长达到9000英里。60年代美国铁路总长达到3万英里。超过英国、法国、德国的总和。占全世界的一半。投资超过10亿美元,是运河的5倍。形成了四条横贯东西的铁路大动脉。从纽约可以直达爱荷华州的迪比克。伊利诺伊大草原的肉猪可以送到波士顿屠宰,工业品可以从费城送往密西西比的圣泉市。约4000公里铁路汇合在芝加哥,加上连接密西西比河与五大湖区的核心地位,使芝加哥一跃成为全美举足轻重枢纽城市。

1859年,铁路使陆路交通的吨英里运费下降到客运2.44美分,货运2.58美分。铁路还使运输时间大幅缩短,从伊利诺伊州到纽约只有2天的行程。甚至从美国的地理地理中心堪萨斯州到纽约也只需要一周。和水运相比,铁路全年都可提供服务,而且接触点更多,速度快,减少了装运成本,不需要高额保险,所以虽然铁路每吨英里价格高于水运,仍取得了竞争的胜利。19世纪50年代后期,铁路运输在客运和货运方面都超过水运,很多运河被废弃。但1870年到达纽约的谷物仍有一半依靠水运。

1844年国会拨款建设了从华盛顿到巴尔的摩的试验电报线获得成功。电报发明后随着铁路建设在全国敷设电报线路,到1852年电报线达到2.3万英里,对铁路安全及实时联系产生了重要作用。铁路和电报线路的敷设大大加强了东西部的联系及美国的国家凝聚力,带来不可估量的政治社会影响。

交通运输的发展降低了国内运输成本,把新地区和新产品带入商业性市场,大大促进了全国的商品流通,使国内市场不断扩大,对农业和制造业的发展产生了重大影响,也带动了煤、铁、机械工业发展。截止1860年,美国轧制铁轨占全部轧制铁产品的40%以上,铁轨厂成为全国最大的工厂,1854年美国国内六大联合铁厂中,五个是铁轨生产厂。

运输费用的下降使优质廉价的西部食物和南部的经济作物充斥东部,对新英格兰的农业造成毁灭性影响。1820年马萨诸塞的农业劳动力占58%,1840年降到40%,1850年则降到15%。这一下降过程是与西部铁路的开通同步发生的。东部靠农业为生的希望彻底破灭。这使他们不得不在制造业中寻找生机。这倒逼了东部制造业的发展。《马萨诸塞住房报告》中有这样一段话:“……所有这些加在一起促成如下一种信念:新英格兰的儿女被赋予从事制造业的条件,他们得向自己的山、自己的土地、自己的家,以及自己祖先的坟墓告别,与西方世界一起走向光荣”。 

美国经济的腾飞当然和上一章所说内外部环境的营造关系巨大,而交通运输大发展进一步构建起美国经济的血液循环系统,一下把美国从一个沿海商品经济+内陆自然经济的二元经济国家改造为一个全商品经济国家。形成了和其体量相当的巨大统一市场。对经济发展的推动作用不可估量。

美国可以如此迅速实现交通运输革命的根本原因在于他拥有广袤无垠的土地,政府手中有充裕的土地资源赠与发展交通事业的私人部门,为私人部门投资交通运输提供足够的动力。同时,政府因为土地出售所获得的收入又使其有财政实力来对交通运输建设进行资金方面的直接支持。

内外部环境和交通运输的改善无疑为美国经济崛起做足了铺垫。那么美国人在这样的有利条件下是怎样开足马力不断进步铸造辉煌的呢?我们下一章再接着讲。

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