中国汽车物流2021年竞争格局与未来趋势洞察

[罗戈导读]三年来,中国汽车市场经历了关税下调、竞争加剧、车市下滑,我们积极布局海外市场,大力发展新能源、出台二手车流通刺激举措,国产品牌快速崛起,车市笑傲全球。

一、中国汽车销售市场放缓

汽车物流行业依托于汽车工业和汽车流通行业。

2006-2020 年间,中国汽车产量年均复合增长率为 9.28%,根据国际汽车制造商协会 OICA 的数据,2020 年我国汽车产量在世界产量占比32.50%, 连续 12 年蝉联全球第一。

自 2018 年开始,我国汽车市场结束了高速增长时期,产销量连续三年出现负增长。根据中汽协最新预测,预计 2021 年将实现恢复性正增长,产量达到2610万台。中国是全球最大的汽车生产消费市场,负增长或者增长放缓说明当前中国市场需求趋于饱和,汽车产销量和保有量预计将保持高位震荡。考虑到中国千人汽车保有量与发达国家相比仍有差距,随着居民消费升级和城镇化推进,未来汽车销售市场仍具有一定的上升空间。

下面我们从汽车销售、二手车、汽车进出口数据来分析未来趋势。

根据上图数据,可以大胆预测

(1)中国汽车销售市场趋于饱和,增长放缓。

(2)新能源汽车技术趋于成熟,销量呈快速增长趋势。

(3)随着豪华车部分车型国产化,中国进口车数量呈逐年下滑的趋势。

(4)中国汽车产能过剩,新能源汽车具有竞争力,汽车出口未来呈快速增长态势。

(5)在国家鼓励二手车出口、取消限迁、降低交易税率等政策引导下,盘活存量,拉动增量,二手车交易保持增长态势。

(6)中国车企竞争、整合和淘汰加剧,雷诺、铃木、菲亚特败走中国市场;国产品牌海马、猎豹、力帆、华晨已沦落在破产边缘;合资品牌销量持续滑坡比比皆是。国内汽车行业已由高速增长期转向成熟期,部分弱势品牌将会逐渐退出市场,呈现马太效应。上世纪德国15家汽车品牌,最终淘汰仅剩3家(VW, Daimler,BMW),中国是否会重复德国车企进化现象,值得深思。

二、行业竞争格局

1、行业格局

中国汽车物流市场的汽车物流行业费用约为6000亿,汽车行业物流费用占比7.4%。中国汽车物流头部企业与其服务品牌市场格局存在正相关,反映出汽车物流对上游厂商的依赖程度较高,汽车物流市场集中度较高。

自2018年汽车销量下滑以来,2021年汽车物流市场规模下降至2015年水平,行业内的竞争态势由增量市场竞争转化为存量市场竞争,呈此消彼长格局,行业进入微利时代,也进入淘汰赛阶段。

盘点行业主要玩家,主要由四类企业组成,主机厂关联物流企业、第三方物流企业、中小型物流企业和铁路、水路运输企业。

随着国内第三方物流市场运营模式逐渐成熟、服务水平不断提升,客户采购去中间化,直接服务主机厂第三方汽车物流群体数量出现较大幅度增加。GB1589-2016全面实施后,行业运输结构调整趋于合理,运输装备全面更新,公路运输占比约为61%,中短途比例增加,运价短暂上涨后持续下滑。

中小物流企业是行业运力的中坚力量,GB1589 以及货车按轴收费政策的实施提高了物流企业的经营成本,压缩汽车物流行业的盈利水平,受疫情、芯片短缺、运价低迷多重冲击,约有30%中小物流企业因无力还贷倒闭或者被淘汰出局,惨痛的教训告诉我们卡车不一定是赚钱机器,装备选型、投资不当就是赔钱机器。

行业图谱见下图6:

图6:中国汽车物流市场格局

       

最近几年来,安吉物流、长久物流销售额均出现不同程度下滑。为了应对行业发展放缓,各物流商均采取了多元化经营促增长举措。

安吉物流拓展远洋滚装、服装、快运和工程机械物流。安吉物流与中远海特合资值得关注,首先面向国内滚装市场竞争的整合;其次,走出去战略,参与全球竞争;更深层次战略,利用中远海特全球航线网络弥补安吉物流远洋网络不足,为中国汽车品牌出海提供保障,共同应对上汽、特斯拉、蔚来、小鹏、比亚迪等中国品牌输出海外的战略布局。

长期以来,中国汽车和工程机械出口依赖国外船公司GLOVIS,NYK,MOL,WWL,ECL,KLINE,EUKOR。

长久物流利用哈欧班列开通东北到欧洲的国际铁路运输线路,拓展为整车和零部件国际运输业务。对外投资设立了久格航运、久洋船务、波兰长久、俄罗斯长久等公司,搭建国际物流运营网络。在业务模式创新上,运营面向社会零散运输的韵车网络货运平台。中都物流在非北汽业务客户开拓,非汽车物流业务、社会散车运输平台和物流园区运营等多元化方面都取得了进展。长安民生物流积极布局物流园区运营,合同物流、网络货运平台生态,非汽车物流服务和供应链金融业务,并取得营收大幅度增长好成绩。东风物流推进整合,集团内部挖潜,将在2025年成为中国汽车物流竞争格局中新的一极。

2、上市汽车物流格局

长安民生物流、长久物流和原尚物流为行业资本市场先行者,西上海和中铁特货、三羊马在近一年相继上市,天津安达、武汉中原和上海厚谊俊捷入驻新三板时日已久。

2018年以来汽车物流板块一直低迷,股价不振。最近三羊马上市带动下,股价出现一波上扬趋势,中铁特货、西上海都有较大涨幅。

但是新股大幅上涨往往脱离基本面,三羊马市值高达77亿,而长久物流市值仅有42亿,但后者的运量、收入、利润都远超前者,智者见智。

由于汽车物流行业受客户、装备、技术等壁垒限制,存量市场竞争,行业并购、投融资方面热点很少,近几年来仅发生过长江投资斥资2.65亿收购上海世灏(宝马、玛莎拉蒂供方)50%股权,厦门国贸控股收购了圣泽捷通母公司29.9%股权。

从上市公司公布的2020年年报分析,说明存量市场竞争,大部分上市公司业务收入和利润同比减少,行业利润率很低,业绩提升空间有限。物流商利润水平取决于持有优质客户资源。

图7:上市公司营收情况

图8:A股上市公司毛利率

3、外资格局

外资汽车物流巨头在此前十多年中,一直在中国汽车合同物流领域扮演重要角色,在提供进口车一体化物流解决(含通关、仓储、运输、PDI)具有显著优势,为中国汽车物流规范化运作、人员培养和物流技术装备引进输出了宝贵经验。

随着本土物流企业成长渗透,主机厂采购去中间化和豪华品牌部分车型国产化,外资汽车物流公司在中国业务出现业务缩减和战略调整,业务逐渐被本土企业蚕食,行业影响力越来越小。

在中国活跃的外资汽车物流企业主要有,格罗唯视GLOVIS、华轮威尔森WWL、DB辛克、CEVA、丰豪DHL、嘉里大通KERRY(顺丰收购)、捷富凯GEFCO、日邮NYK、陆友、日捆、日通、万友通等独资或者合资公司。今年日邮退出中国汽车物流市场,WWL在在华业务严重萎缩,陆友物流股东住友商事和商船三井退出,仅有部分与主机厂外方股东有纽带关系的总包型合资物流公司如中都格罗唯视、东本储运、同方环球、长安民生暂无生存之忧。2019年开始,汉宏物流hellmann依靠中欧专列从德国运输汽车至川渝挤进中国汽车物流市场。

从长远来看,外资物流在中国生存收到严峻挑战,中国汽车出口也为外资物流公司提供了新的发展机遇。

4、铁路、水运、集装箱生态格局

自2016年实施GB1589-2016以来,推进“轿运车超限专项治理”活动,公路价格回归至合理区间,铁路和水路运输的成本优势凸显。国家大力推动运输结构调整、铁水物流枢纽建设,汽车物流在铁运、水运方面取得了高速发展。

国内汽车行业竞争加剧,主机厂降低物流成本已是必然趋势,重新规划物流网络方案,发展整车多式联运,采用大规模低成本运输手段,合理配置公路、铁路、水路运输比例。

经过5年发展,商品车物流初步形成了相对稳定市场格局,铁水运输比重大幅增加,铁路占比25%,水路占比14%,公路占比61%。

商品车铁路运输,由中铁特货垄断经营,这几年高速发展受益于政策红利。从上市公司募集资金用途来看主要用于分拨基地、冷链运输工具和信息系统建设。商品车运输专用车维持在2万辆水平不再投入,未来通过提升周转率来提升运输能力,铁路运输成本0.72-0.83元/台公里,公路运价一旦下探至此区间也会于铁路再次形成竞争关系。

铁路运输唯一优势就是成本优势,受制于体制内组织运输复杂,在时效、过程透明、信息化、门对门交付、客服与主机厂保障要求还有差距,大部分主机厂通过公路总包商将业务再委托于中铁特货,弥补其定制服务能力的不足。

物流总包商对中铁特货直接对接主机厂十分警惕,只能兼顾时效、成本、份额中寻求生态平衡。中铁特货通过与主机厂建立合资公司、与主机厂建立战略合作伙伴和“总对总”对接,以期获取稳定货源和扩大份额。

我个人认为中铁特货努力方向错了,正确方向是“总对总”沟通共同投资修铁路线延伸至工厂,服务上要降低姿态学中远海,这才是良策。中铁特货建立了铁路两端短途集货、分拨生态,市场规模大约8亿,分别为轿铁物流、三羊马、百川物流和重庆晶飞。中铁特货未来战略重点,应当是在稳定汽车物流业务基本盘情况下,顺应“十四五”国家冷链发展规划,大举开拓冷链业务,实现冷链业务快速增长和扭亏。

商品车水路运输,以沿海沿江滚装运输为主,滚装码头呈T型布局。由于水运受地理位置制约,年发运量稳定在300多万台,其中沿海航线200多万台,长江航线100万台,增长空间有限。进口车以天津、上海、广州港为主;内贸车以大连、天津、烟台、上海、宁波和广州港为主。长江沿线发展汽车滚装主要港口有重庆、宜昌、武汉,南京,太仓。

汽车滚装运输市场充分竞争,主要船队有安盛、招商滚装、中远海特、中甫航运、民生轮船和华阳嘉川。利用客滚轮开展商品车货滚业务主要集中渤海轮渡和中远海客,烟大线最近几年业务量出现较大幅度增长。我国远洋滚装船队规模、航线和航次密度仍有差距,现阶段主要汽车出口依靠国外船公司输出海外。

商品车集装箱运输业务占比较小,铁路方面由中铁集装箱经营,水运方面由中远海集装箱经营,用于补充中铁特货铁路专线和滚装航线覆盖不足,形成差异化竞争。随着一路一带深化和中欧班列开行,采用集装箱装载汽车进出口已常态化,目前开展铁路集装箱进出口的品牌有宝马、保时捷、奥迪、沃尔沃、长城等。中远海集装箱在一些无滚装专用码头港口,开展商品车集装箱运输,比如营口港、福州港、北部湾诸多港口等。

5、新能源汽车物流格局

随着新能源汽车技术趋于成熟、续航里程增加以及充电桩等基础设施完善,2021年部分新新能源品牌快速崛起,根据中汽协最新预测2021年销量将达到340万台,同比增加150%。

新势力采用“汽车新零售”的直营模式,汽车物流企业为适应新业态主动变革运作模式,拥抱变化。新能源汽车物流市场呈现市场化开放竞争态势,主机厂采用总包和区域总包方两种运作模式,给众多运力型3PL提供了参与的机会,新势力物流商集中度较低。

新能源销量和新势力物流格局盘点下图所示。

2022年是新能源汽车国家补贴的最后一年,国家补贴将在2021年基础上再退坡20%。

各新能源主机厂为了获取2021年补贴,提升本年度交付数量,本月出现临时涨价抢夺运力情况。

从特斯拉等厂家最近出现严重运力短缺影响交付问题,其根本原因是运价不具备吸引力,以及总包物流企业灵活性不足无法及时应对危机,主机厂被迫大幅涨价从社会采购临时运力,一些候补备胎供方利用此机会成功转正,特斯拉需反思其物流采购和定价策略,成本不应该是选择物流供应商唯一维度。

三、未来发展趋势、对策、机会及风险研判

1、汽车物流商向供应链管理一体化服务商升级

汽车物流与汽车制造未来将深度融合,协同发展。

汽车产业供应链体系需要稳定性、可持续性,还需要灵活性和即时性来应对不断变化的市场需求。当汽车产业链、供应链面临重构,行业应抓住机遇,通过汽车物流服务创造汽车供应链的新价值。

传统汽车物流公司开展基础物流服务如仓储和运输已经面临存量市场激烈竞争,应升级能力向供应链管理一体化解决方案供应商和服务商方向发展。主动参与主机厂物流规划,延伸供应链管理的增值服务,探索汽车供应链两端市场和上下游衍生服务,向生产制造环节渗透,提供采购物流、零配件入场、生产辅助、包装、物流加工等服务,与主机厂深度融合,镶嵌至主机厂供应链体系中。

2、商品车出口物流和海外市场服务机遇

中国目前汽车消费放缓,市场趋于饱和,产能过剩。

我国汽车自主品牌市场竞争力和市场占有率不断提升,新能源汽车已经走在世界前列。国际市场是国内市场的延伸,国内国际双循环市场格局已经开启,汽车出口多年来呈增长趋势,国家出台鼓励二手车出口政策,产能输出是必然,未来汽车出口有巨大增长空间。

对中国汽车物流企业来说,迎来了出口车物发展机遇,利用中国“一路一带”基础设施中欧专列和远洋航线将中国汽车输送到海外市场,需要具备物流商出口车物流一体化服务能力。

同时中国汽车产品质量和品牌影响力逐步提升,中国自主品牌汽车实施“走出去”战略,上汽、长城、吉利、福田等品牌海外建厂布局,参与全球竞争,需要建立整个供应链服务配套保障体系,汽车物流企业具备服务海外工厂和海外市场能力。麦当劳品牌和夏晖物流的伴生保障关系,是中国汽车物流企业参照的海外服务样板案例。中国汽车物流企业需要跟随自主品牌走出去,培育国际化人才,打造中国汽车物流企业的海外服务能力。

汽车产业全球化发展已成为趋势,汽车物流国际化发展迎来了重大机遇。

物流企业放眼国际市场,拓展海外业务,走出国门,服务全球。中欧班列打通亚欧经济大动脉,连接中欧汽车产销市场,是汽车国际供应链最重要通道之一,围绕中欧班列探索汽车进出口、国际汽车物流业务中国物流企业有先天优势。培育一批具有国际竞争力优势的汽车物流企业,打造中国远洋滚装船队参与国际市场竞争。

3、多元化经营

中国汽车物流市场是存量市场竞争,此消彼长,营收跟上游主机厂销售量高度依存,客户存在高度集中。

对每家物流企业来说都存在经营风险和营收增长乏力。鸡蛋不能放在一个篮子,应发展客户多元化和业务多元化,规避潜在风险。从现在头部企业最近两年开始探索新模式新业务,开展网络货运,非汽车合同物流业务,物流科技、物流装备、物流金融、航运物流等泛物流服务,寻找第二增长曲线,由专业汽车物流商向提供综合性供应链服务的现代化物流企业转型。

4、物流平台和快运渗透

(1)去中间化趋势

传统主机厂一直延由资本纽带关系的汽车物流总包管理4PL或者3PL模式运作,再由3PL分包至专线车队。

随着宝马、保时捷、自主品牌兴起和新能源品牌销售模式变化,这些企业无关联物流企业,倾向于去中间化直接采购运力,为众多运力型车队提供了参与公平机会,这削减了传统总包型3PL影响力,最近几年成长起来的北京方通、太阳升物流、上海东泽物流,三友运输等已经直接服务于客户。

(2)平台化趋势

随着国内汽车保有量的持续攀升、二手车流通限迁开放、交易税降低和电子提档的便捷刺激政策影响,二手车跨区域销售增长,以及新能源直销模式影响,O2O模式在行业应运而生,应用互联网平台开展零散运输业务。

玩家以订单入手,用“线上+线下地推”结合的方式建立获客渠道,包括运车管家、跑车科技、优信拍、京吉顺通、吉泰、蜂之翼等一批散车平台企业,传统合同物流企业也通过孵化散车物流产品参与PK,如安吉“好运车”,中都“优卡运车”,长久物流“韵车物流”,三羊马“背车车”。人工代驾平台作为提货和落地配送有效手段成功嫁接到汽车物流行业。

滴滴范式在二手车和零散车领域可以试水,但现有流量尚不足支撑众多平台。行业平台普遍存在网点覆盖不足,货物不适用多级转运。

合同物流领域车货配是伪命题,社会化运力对服务是没有保障的,部分物流商将合同物流散车输出到平台,活跃平台业务流量,实际是对合同物流生态的破坏,降低了定制化服务标准。

平台化基于是轿运车运力呈个体化、零散化趋势,与行业规模化、规范化大车队运作模式背道而驰。事实证明运力个体化、业务平台化因缺乏监管手段,超限运输死灰复燃,破坏了GB1589-2016的治理成果。

(3)快运渗透

上汽安吉物流原总经理余德总曾提醒“互联网巨头及快运快递企业携带强大的信息技术人才实力和资金实力,在探索物流新技术以及挖掘利用物流数据方面占据优势,威胁着第三方物流企业对实体运营网络以及物流数据的控制权、主导权和话语权,避免受制于互联网巨头和快运快递企业制定的游戏规则值得我们汽车物流企业未雨绸缪”。

但这位行业智者担心的事情今年还是发生了,汽车物流行业就是一个围城,外边想进来,里边想出去。

今年日日顺和顺丰均试水进入整车物流领,日日顺供应链成为奇瑞的整车物流商,是汽车物流行业跨界渗透标志性事假,日日顺作为大件快运的龙头,在定制交付场景解决方案和用户最佳体验方面十分有竞争力。日日顺由于低价入局,无汽车运输专用工具,分包方式运作是必然,出现巨额亏损不可避免,处于进退两难境界。日日顺、上海则一供应链均在行业高薪网罗汽车物流市场人才,说明快运、大票企业已经关注汽车物流市场,期待未来在资本市场有更高的估值。

在零部件物流仓配领域,顺丰收购了DHL和嘉里大通,DHL和嘉里大通均为行业头部玩家,DHL获取了宝马售后备件物流业务,嘉里大通服务于豪华品牌市场活动用车和零部件物流多年。韵达快递已进入到一汽大众备件配送业务。京东在今年11月份推出汽车备件供应链解决方案标准产品,并获取VOLVO备件物流业务(可能与长安民生合作)。中通也在为奔驰重卡国产化提供完整的入场物流解决方案。顺丰、京东、韵达、中通等快递快运企业进入到汽车零部件物流领域,在订单预测,供应链优化、配送网络、成本和时效方面有显明显优势,传统零部件物流商将面临严峻挑战。

(4)其他行业合同物流商跨界渗透

3C科技类合同物流商,由于长期服务于3C、通讯等高科技企业,在供应链解决方案、信息系统和服务管理方面与上游生态共同成长,能力外溢,跨界进入到汽车采购物流、生产物流和备件物流领域。

科捷物流、飞力达、海晨物流等已参与到汽车物流服务竞争,会推动汽车物流行业进步与进化。

5、数字化转型

信息服务已经与传统运输、仓储等服务并列纳入现代物流服务范围。汽车物流行业除了需要有专用运输工具和专业的服务能力壁垒外,更需要具备物流全过程、全要素、全参与方信息化和物流全程透明可视化能力。

信息服务能力成为现代物流企业核心竞争力之一,支撑规模扩张,业务效率化,商业模式变革、强化竞争力。主机厂在数字经济驱动下,启动供应链变革,提升供应链协同效率和降低物流成本,合同物流企业作为最重要的参与方之一,必须启动数字化转型和智慧物流服务能力建设,才能与主机厂进行系统对接和业务融合。

汽车物流企业在数字化转型方面应遵循循序渐进原则,作业标准化、流程标准化、业务信息化、参与方协同化、数据在线化、决策智能化。构建业务中台,建立资源中心、订单中心、调度中心、仓配作业中心、财务中心、运营BI决策中心,覆盖公司主营业务和核心流程,实现与主机厂系统EDI对接,信息共享业务协同,提供信息增值服务。

汽车物流企业应该将IT职能从后台推向前台,从成本中心转变成创新中心,从资源驱动到技术驱动战略转变,实施”技术(IT、科技)+资源”双布局,实现IT赋能业务。

数字化转型是中国汽车物流企业战略选择,将带来成本优化、核心竞争力提升。探索数字化转型之路,技术是生产力,IT人才是根本,持续投入是关键,否则一切是空中楼阁。

6、行业风险警示

中国汽车市场竞争加剧,部分品牌经营不善,销量断崖经营难以维系,甚至破产清算重组,造车新势力因资本输血不到位频现倒闭。

近一年中天津一汽、东风雷诺、东风裕隆、华晨、猎豹、北汽银翔、力帆、海马、众泰、观致、君马、汉腾、博郡等出现经营问题,仅从长久、三羊马、天津安达和武汉中原公开的年报中,均出现大额运费无法回收计提坏账情况,北汽银翔造成某上市物流公司单笔坏账高达4394万元。

运费无法回收,会产生多级传导,对行业生态破坏十分严重。一些二级供应商急于摆脱一级供应商束缚,风险意识不足,盲目市场开发,造成了巨额损失。因此,提醒二级运力型企业不能盲目切入一手业务,一级供方要甄别客户、充分评估客户风险和加强应收款管理,保障行业良性发展。

在刚刚结束的2021年汽车物流年会上,中物联对行业未来发展研判是集中化、微利化、新物流、新业态,生存对策为转型升级、共享共建、精益运营、数字化、数智化。

可以预见,未来中国汽车物流行业会进一步整合,行业集中度进一步提高,头部企业推动资源置换提升收入,总包物流企业之间战略合作提升对铁路、水运议价能力,物流企业与主机厂之间建立合资公司提升控货能力,快递快运企业在科技、资本加持下参与汽车物流行业竞争,车货配平台将激战零散车物流市场,供应链一体化物流服务商向生产制造渗透,物流节点设施供应商在去中间化竞争中优势凸显,有资本实力物流企业通过外延并购提高市场占有率,行业并购整合聚焦资源优势中小物流企业和优质股权。

汽车物流行业之争,在于资源之争。行业机遇与风险并存,唯有顺势而为,挺身入局,在不确定中寻找方向,大浪淘沙始见金, 风卷残云胜为王!

三年来,中国汽车工业经历中美贸易战、新冠疫情、供应链不确定性、芯片短缺和合资股比开放,我们开始开启双循环、重塑供应链和自主科技创新之路,中国风景独好。

三年来,中国汽车市场经历了关税下调、竞争加剧、车市下滑,我们积极布局海外市场,大力发展新能源、出台二手车流通刺激举措,国产品牌快速崛起,车市笑傲全球。

三年来,中国汽车物流市场经历了运输结构调整、GB1589-2016标准实施,高速按轴计费、货车实施国六标准。在阵痛中,建立了行业多式联运体系,运输结构调整趋于合理化,车辆运营合规化提升,治超成果显著。不连续的政策出台让车队负重前行,为活着找出路,在变局中求发展。

纵观行业风云,洞察行业趋势,探索行业发展之道。一人之见,智者共谋。

致即将过去2021年,感谢汽车物流人一路同行!

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