新加坡面向碳中和的长期发展战略解读

新加坡作为一个土地资源有限、人口密度高的城市型国家，在低碳发展方面一直走在世界前列。2020年3月，新加坡向联合国气候变化框架公约提交了增强的国家自主贡献目标和长期低排放发展战略文件，明确2030年左右碳排放达峰、2050年碳排放峰值减半、本世纪下半叶尽快实现碳中和的发展目标，并提出工业、交通、建筑等领域的发展策略。本文重点针对新加坡交通碳中和发展战略进行解读，以期为我国大城市带来参考和启示。

一、现状

新加坡碳排放总量近年来持续增长，现状总量5200万吨左右，其中交通领域占比约15%

从历史趋势上看，缘于金融危机后经济的强劲复苏，自2010年以来，新加坡整体碳排放呈现持续增长趋势，2019年达到5200万吨左右。

图1 新加坡碳排放历史趋势

从现状构成上看，新加坡的直接碳排放主要来源于工业（46%）、电力（39%）、交通（12.9%）三大领域。如果综合考虑电力产生的间接排放，交通领域碳排放占全市碳排放的15.2%，其中私家车在道路交通排放量中占比最大。

图2 新加坡碳排放现状构成

二、愿景

2030年碳达峰、2050年碳峰值减半、本世纪下半叶碳中和

2020年3月，新加坡向联合国气候变化框架公约提交了增强版的国家自主贡献目标，在2015年提出的“2030年实现碳达峰”目标的基础上，进一步明确了绝对排放量目标，即“在2030年左右达到6500万吨的峰值，到2050年碳排放峰值减半，达到3300万吨，在本世纪下半叶尽快实现碳中和。”

与此同时，新加坡同步提交了长期低排放发展战略文件-《描绘新加坡低碳和适应气候的未来》(Charting Singapore’s Low- Carbon And Climate Resilient Future)，提出为实现上述碳达峰和碳中和的愿景目标，电力、工业、交通等各个领域均需要作出重大转型，其中针对交通领域提出“实现私家车零增长”、“90%的高峰时段出行由‘走骑搭’模式完成、2040年所有车辆使用清洁能源”的具体目标。

图3 碳中和目标下各领域面临的重要变革

三、策略

在既有低碳交通措施基础上，进一步强化出行方式优化及车辆能源转型

新加坡作为一个岛屿国家，土地资源有限，在726平方公里的陆地面积上，聚集了570万人口，人口密度高达7866人/平方公里。因此，新加坡一直重视低碳交通的发展，实施了车辆税费、机动车配额制度（Vehicle Quota System，VQS）、拥挤收费等一系列交通需求管理措施（如图4所示），以调控机动车保有和使用需求的增长，从而减少碳排放，近五年机动车保有量基本维持在97万辆左右，年均增速为0.35%。

图4 新加坡机动车调控主要措施图

但面向碳中和目标，新加坡认为在既有低碳措施的基础上，仍需实现更大的转型并采取更有力的措施。在《描绘新加坡低碳和适应气候的未来》中，重点强调了三个方面的关键策略：

（一）更低碳的出行方式：

更注重低碳方式一体化出行体验提升，实现90%的高峰时段出行由“走、骑、搭”完成。

除了控制机动车的增长数量之外，持续增加低碳出行模式的比例是新加坡交通碳减排的关键战略之一。根据新加坡《陆路交通规划2040》提出的目标，到2040年，90%的高峰时段出行由“走（Walk）、骑（Cycle）、搭（Ride）”模式完成（见图4），包括主动出行方式（如步行、自行车、电动滑板车等）、公共交通方式（轨道、公交）、以及共享交通方式（出租汽车、网约车、共享汽车等），目前这一比例为71%，意味着未来20年每年需提升1个百分点，仍需要作出巨大努力。

图5 新加坡“走骑搭”模式及高峰时段出行方式构成

为此，新加坡计划构建更方便、更具吸引力的主动出行和公共交通设施网络，到2040年，自行车道网络将从目前的440公里扩大到1000公里以上，轨道交通里程从230公里扩展到400公里。在此基础上，新加坡提出将更加注重提升门到门的一体化出行效率和服务体验，重点实施两方面策略：一是改善现有土地用途，发展更多区域中心，尽可能缩短通过“走骑搭”模式到达邻里中心（具有较为完善的商业、服务、娱乐等生活配套）和工作地点的出行时间，打造“20分钟市镇、45分钟城市”；二是加快MaaS （Mobility as a Service，出行即服务）的发展，通过整合公交车、出租车、地铁、共享自行车等多种方式的出行服务，为市民提供点对点的行程规划以及一体化支付等功能，提升多方式组合出行的服务体验，从而吸引更多市民主动选择“走骑搭”模式。

（二）更清洁的交通工具：

“附加注册费回扣+路税优惠+绿色贷款”组合拳促电动汽车规模化发展

新加坡虽然在控制机动车数量增长方面卓有成效，目前机动车保有量仅为97万辆，但基本上都依赖汽柴油等传统化石燃料。而由于行驶距离较短和国家对购置汽车的严格控制，新加坡实际上非常适合新能源汽车行驶。为促进碳达峰和碳中和目标的实现，新加坡提出到2040年，逐步淘汰内燃机车辆，实现所有车辆都使用清洁能源。其中采取车辆税费激励等经济手段，实行“附加注册费回扣+路税优惠+绿色贷款”的组合拳，是新加坡促进电动汽车规模化发展的主要途径。

在新加坡购买和使用一辆车，除了车辆的市场公开价格（Open Market Value, OMV）之外，至少还涉及五方面的税费（见表1）。为提高电动汽车的购买吸引力，新加坡充分运用车辆税费、绿色贷款等经济手段，促进电动汽车的推广应用。一方面，新加坡出台了电动汽车购买激励计划，针对2021年至2023年购买的电动汽车，给予最高达45%的车辆附加注册费回扣，上限为20000新元（约合9.5万 RMB），同时对高排放的车辆追加额外的附加注册费。自2022年初起，新加坡还计划进一步取消电动汽车5000新元（约合2.4万 RMB）的最低附加注册费，并将电动车的道路税降低40%，从而提高电动汽车相对燃油汽车的成本优势。

表1 新加坡车辆购买和使用涉及的主要税费

此外，新加坡银行部门于2021年3月推出了新加坡首个绿色汽车贷款，对购买电动或混合动力汽车的消费者提供年利率1.68%的汽车贷款服务（而普通个人贷款的利率约为3.88%）。

（三）更完善的充电设施：

分类建立便利可达的充电设施网络

随着电动汽车的价格变得更具吸引力，充电基础设施的可达性和便利性对于促进电动汽车的规模化使用至关重要。目前，新加坡只有1600个充电点。为更好地支持未来十年电动汽车的增长，新加坡将加快充电基础设施的发展，提出到 2030 年达到60000个电动汽车充电点的目标，重点围绕三个方面加快充电设施的部署。

1新建停车场：

新加坡将持续跟进电动汽车的使用量，并考虑通过法规和标准引导，强制要求新开发项目提供足够的电力，以满足其停车场的电动汽车充电需求，包括即将建成的组屋城镇、商业建筑和新的私人公寓。

2现有停车场：

对于公共组屋，充电点将分阶段实施，到2025年将有8个“EV-Ready”城镇，每个组屋停车场都将配备充电点。到2030年，努力使每个组屋城镇都成为“EV-Ready”城镇。

3现有私人停车场：

在新加坡，公寓和私人公寓等非有地私人住宅占很大比例，安装充电设施面临较大挑战。为此，新加坡将引入电动汽车充电设施补助金， 鼓励电动汽车充电运营商或非有地私人住宅的开发者，在公共区域建设充电设施，并鼓励居民共享使用。

图5 新加坡电动汽车充电桩图

总结与启示

从新加坡面向碳中和的长期低排放战略来看，在明确未来碳排放绝对量控制目标的基础上，各领域均面临重要变革。其中，新加坡针对交通领域碳中和所提出的发展策略，也可为我国大城市带来相应思考和启示：一是出行结构的优化，在持续加强轨道、地面公交和步行自行车等设施网络建设的基础上，需更加注重一体化出行体验的提升，让低碳出行成为市民日常出行的首选；二是车辆能源的转型，缩小电动汽车相对燃油汽车的成本差是关键之一，需结合城市实际情况，采取“组合拳”综合降本，吸引更多市民主动选择新能源汽车；三是便利可达的充电环境对于促进电动汽车的规模化使用至关重要，可通过法规标准引导、资金补助等多种举措，分区域、分阶段推进。