第三方物流与货运网络化如何融合?

[罗戈导读]《第三方物流与货运网络化要融合!》一文,论述了第三方物流与货运网络化要融合的必要性,或者说,回答了为什么要融合的问题。接下来,就要回答如何融合的问题。

一、第三方物流与货运网络化融合的实质、重点与难点

要回答如何融合的问题,就有必要弄清楚融合的实质。

这里讲的融合,不是指第三方物流企业与网络货运公司之间的某种形式上的结合,而是指:

1、第三方物流企业,要进行货运网络化;

2、货运网络化要以能提供一体化物流服务为目的;

3、归纳起来,就是要以形成“顶天立地”的能力为目的。

进一步讲,就是要针对一体化物流服务四个维度属性的四个特点去形成能力体系。实际上,就是要解决内在的主要矛盾从而实现矛盾转化、自我转型和转变,即在实现货运路由全网性的基础上,同时具备个性化和效率化能力。

具体来说,融合的实质就是要解决四个方面的问题:

1、服务层面,如何将个性化的需求转化成作业指令、清楚准确地传达给作业环节并实现闭环控制?

2、作业层面,如何以作业指令和作业内容为要求、以作业对象和作业量为条件输出高效率?

3、产能层面,如何实现全网性货运路由的扁平化甚至直接接触?如何根据一个个项目式业务的导入与退出快速调整运作网络体系以便具备柔性生产能力(即大规模快速定制服务能力)?

4、聚量与获客层面,如何定义、辨识什么才是合适的货量和初始货主客户?如何实现聚量、获客?

与其说是解决四个方面的问题,倒不如说是形成上述四个方面的能力,即体系建设、改造或完善。这个体系建设的主要工作量就是货运网络化,同时将所需其他能力的要素糅进货运网络中;或者说,货运网络是主体,其他能力分体系是依附其上、更多地是以其为载体的。因此,货运网络化是融合的重点和难点。

货运要网络化,这是市场早已形成的共识、并且已经有了大量的实践。当然,有成功的案例、也有失败的案例。成功、失败,都是有原因和理由的。

接下来,就要围绕货运网络化这一重点和难点来展开并提出倡议即解决方案。

二、货运网络化的两层面三问题

在规划、执行下述两个层面的三个问题时的表现与效果,极大程度上决定着货运网络化的最终结果与成败。

第一层面:1是什么?2作什么用?

你想建成什么样的货运网络?拿这个网络去做什么业务?包括:网点线路的结构模型是怎样的、想通过这个网络去操作哪些类型的业务。

第一层面的问题,就是要盖什么楼、拿它来做什么的问题,这是方向性问题。

第二层面:3怎么做?

搭建货运网络,有很多种做法,比如平台、加盟、联盟、合资等模式。那么,你打算怎么去搭建呢?包括搭建的组织指导思想、资源策略、计划与执行的方式方法等。

第二层面的问题,就是楼怎么盖的问题,这是方式方法问题。

三、倡议即解决方案:一城二网新三方+赋能

结合第三方物流与网络化要融合的判断,对两层面三问题的回答,就是我们关于货运网络化的倡议即解决方案,也是第三方物流与货运网络化融合的解决方案的重点与难点。

第一层面:是什么?作什么用?网络的结构模型是一城二网,网络定位于做新三方。这是货运网络化的方向。

第二层面:怎么做?以赋能模式实现网络化。这是货运网络化的方式方法。

1、一城二网新三方。

      

○一城二网,以一座货运节点城市为中心、区域内全覆盖1网同时对外省市全打通2网。这种网络结构,是不同于有多个区域中心的全国货运网络的。如上图。

○新三方,实质上仍是第三方物流。所谓新,是指拥有稳定、甚至固定的全覆盖全打通的货运网络通路的第三方物流。

⊙以一座货运节点城市为中心,主要是指客户服务中心与业务实操中心的一体化,不是指只能有一个分拨中心或网点。同时,服务中心与实操中心的一体化,需要集中企业资源和管理关注于一城、而不必多城。

一城二网式的网络化,是以新三方为目的的,而不是以其他的如快运网、快递网、落地配/城配网为目的的。定位新三方,不能脱离一城二网,否则,就不是新三方。也就是说,一城二网、新三方,两者是紧密融合在一起的。

最终货主的需求、市场竞争的关键成功因素,决定着物流货运企业的业务价值定位和货运网络通路的结构模型。货运网络结构模型为什么要是一城二网式的呢?有必要作些补充说明。

①为什么是以一城为中心?为什么要对外省市全打通?初始货主如工厂,通过线上和线下的购销渠道进行“全国买全国卖”、甚至“全球买全球卖”,但会在工厂即某座或若干座城市里交汇。由于初始货主之间总是互为上下游,可以只看它们的销售方向的物流需求。就货运而言,某初始货主需要的是由一点出发而货运全国。值得指出的是,是以一城为中心、不是以多城为中心。比如,客户是上海的工厂,要从上海货运全国;你能从武汉货运全国,这和客户没有关系,因此,没有必要。另外,以一城为中心,有利于集中资源和力量去形成一体化物流服务能力。

②为什么还要对区域内全覆盖?一是要具备对区域内客户的上门提货能力;二是要具备区域内揽货能力,以便聚量外发;三是要具备区域内落地中转与分流配送能力。

2、赋能。

赋能是近来一个很火的概念,主要应用在企业管理和商业模式领域。我们倡议以赋能模式实现货运网络化,更多地是发挥它在指导思想、组织准则、方式方法层面的作用。

赋能,从字面上可以通俗地理解为:赋予Ta能量、使Ta有能力实现Ta的目标,并最终成就Ta。

文气一点讲,就是秉承“自愿、分享、利他”的奉献精神:“己所不欲,勿施于人、“独乐乐不如众乐乐”、“成就自身,以利他人”。

货运网络化过程,实际上是体系建设、组织构架和利益分配权衡的过程。这个过程的指导思想、组织准则、方式方法不同,效果、甚至最终的结果也会不同。比如,以种瓜的方法去种豆,会是怎样的效果和什么结果呢?同样是货运网络化、甚至一样的目标定位和网络模型,平台模式、盟合模式、赋能模式等不同模式下出来的效率效果与最终结果是不同的。其中的原因,可以通过比较得出结论,如下图。

○平台模式下,每一位用户型参与者X可获得接触、连接其他参与者的机会,每一位用户型参与者X不分享流量费(就好比“高速公路上车流量带来的过路费“)及由此带来的其他增值,。

○盟合模式下,品牌统一、系统统一、服务与质量标准统一,网络形成后,每一个成员Xi应该可获得流量增值总额的1/N,但一般不能分享品牌统一后带来的流量之外的增值部分。

⊙赋能模式下,每一个成员Xi得到了所需的△Xi赋能、实现了其自己的目标1,同时可以分享网络形成后所带来的流量增值总额的1/N,即每一个成员Xi得到了:△Xi、1、1/N。值得强调是,△Xi是Xi自己所需、1是Xi自主的,全是尊重个性的。

赋能模式用在这里是为了网络化,它只是方式方法。因此,虽然尊重个性,但是,在质量控制方面,还是要强约束的。

为方便理解,分享一个以赋能模式进行货运网络化案例的主要做法:

⊙投资网点与线路共建共营;

⊙确保回货车班,拥股但不要线路经营分红;

⊙品牌自愿,即,非投资网点线路合作方可自主选择经营公司名称,不强求统一使用起网发起者公司的品牌;

⊙系统自愿,即,非以起网发起者公司名义承运的业务,可以不使用起网发起者公司提供的统一的信息系统;

⊙一个统一,即,凡以起网发起者公司名义承运的业务,必须使用统一的信息系统、遵守质量控制与客户服务标准与责任体系;

⊙要么不对外省开通,要开通就开通山东临沂直达该外省所有货运节点城市的线路。

注:我们正在与山东临沂一家“区域准小霸王“即上文中的起网者公司合作,以帮助其搭建以山东临沂为中心的一城二网新三方。

A赋能给B,赋能成功的关键要素有四:

1、A有能量、有方法,即要有能力。

起网者公司,是一城二网新三方的发起者、发动者与组织者,是有一定门槛的。

2、B与A对成就目标有共识、且B自身有一定基础资源或能量。

烂泥是很难、甚至不可能被扶上墙的。

被赋能者公司,不是被整合者、加盟成员,是共同参与者,认识与观念上要在同一频道上,也是需要一定的实际门槛的。

3、要成就的目标要是正确的。

做正确的事,比正确地做事更重要。

4、赋能者与被赋能者是共赢的、甚至是命运共同体。

“自愿、分享、利他”,一定是相互的。

虽说“与其入别人的盟,不如结自己的网”,但是,起网不能单凭情怀与激情,还得要有策略、智慧和基础。或者说,不是谁都可以、能够起网成功的。

第三方物流与货运网络化的融合,既可以是第三方物流企业发起,也可以是区域准小霸王发起,但目标都是【一城二网新三方】。

主体载体的搭建即货运网络化,在当今市场环境中,不可能也没有必要自建,一定要通过发动和组织社会既有物流货运同行来搭网。因此,既有发起者,也有参与者;发起者要【赋能】于参与者,才能更有效地搭网。

最后,对“一城二网新三方+赋能”归纳如下:

1、就网络结构模型而言,是一城二网,不是全国网。因此,全国有多少座货运节点城市比如100座,就至少应该有100家发起者企业。

2、就业务定位而言,不是货运、更不是标准产品的货运,而是新三方,要“顶天立地”。

3、就发起者与参与者之间的关系而言,不是平台、不是盟合(含整合),而是赋能关系。

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