延长运输时间,会对哪些成本造成影响?还要警惕“局部最优”的陷阱

[罗戈导读]延长运输时间,会对哪些成本造成影响?

前几天,朋友老杨找我咨询个事情。他是一家头部国际物流公司的客户总监,负责给客户设计规划各种供应链物流解决方案。最近一家客户提出要求,由于现在海运费涨得太厉害,想要降低国际物流费用,问老杨有什么好办法。

老杨想到的方案是换一家运费更便宜的船公司,但缺点是港到港的运输时间会延长,因为船航行速度会比较慢。作为行业资深人士,老杨也考虑到了一个问题,那就是客户的库存可能会受到影响。但具体会有哪些影响,他盘算不出来,于是就来找我咨询。

老杨问我是否有一些现成的工具,可以估算出增加库存的金额和数量。我回复他“需要一些数据输入,否则很难做具体的分析。”

“我手头上没有数据,就是想要给客户一个定性的分析。你不是号称专家吗,怎么可能没有这种工具?”

“我是砖家,专业搬砖。但是搬砖也要有数据,没有的话很难办啊。”我无奈地解释道。

“算了算了,看来我是找错人了”老杨匆忙挂断了这次对话。

瞬间,空气中弥漫着尴尬的气氛,为了回应老杨的质疑,我决心在没有他更多输入的情况下,也要把思路捋清楚。首先,老杨提出的方案是可行的,当集装箱船开得越慢,燃油消耗就会相应降低。

一艘巴拿马型集装箱船,在最高时速20至25节的时候,每天可消耗6.3万加仑的船用燃料。如果船的速度下降10%,燃料使用量可以减少近三分之一。

自从2008年全球经济衰退以来,很多船公司通过慢速航行来减少每个航次的燃料消耗量,比如马士基曾经在2009年把一些船的航速降至12-14节,不仅节省了燃油,还减少了碳排放,真是名利双收,一举两得。

但硬币的另外一面是,船公司需要增加航线上的船舶数量,才能维持固定的班轮船期。航速降低,燃油消耗减少了,海运费也就降低了,这就是老杨方案的可行性。

不仅是海运,给卡车安装限速器,放慢车速,一年下来也能给车队老板省下很多钱。根据美国环境保护署(EPA)的统计,平均时速在65-80公里/小时的中等速度,比起快速行驶,可以节省20%的燃油。

老杨的顾虑也是对的,因为客户的库存肯定是会增加。

运输时间延长了,对于客户库存到底有哪些影响,或是说对整体的成本影响,这需要通过建立数学模型分析。

接下来,我通过一种场景进行模拟,欢迎大家留言讨论,贡献你们的真知灼见。

一、增加的是什么库存?

库存就像是水管子的水,时间就像是水管的长度,水管越长,库存也就越多。当运输时间延长了,意味着水管的长度变得长了,为了保持供应渠道中始终有足够的库存,因此总的库存数量就相应增加了。

正常情况下渠道中的库存,其中海上运输需要100个units,总库存为220。

延长运输时间后,海上运输部分的库存就增加了,也就是在途库存上升了,导致总体库存量增加。

二、为什么会增加在途库存?

可能有人会问“为什么延长了运输时间,在途/总库存就一定会增加?”

要回答这个问题,我们要先来了解订货的模式。假设我们从国外进口原材料,使用的是固定订货周期模式,下订单的频率是每周一次。

根据美国供应链管理协会ASCM教材,固定订货周期模式的特点是订货间隔期的时间是固定的,物料计划员在每周固定的某一天(比如周三),来检查核对未来需求和库存情况,根据前置时间Lead Time,来创建新的购订单。

固定周期模式首先要设定一个最大库存量,计算公式如下:

最大的库存量 = (二次订货间隔天数 + 全部的前置时间) X 平均每天的需求用量 + 安全库存

这里的“全部的前置时间”包括了下订单的时间和所有运输的时间,比如提货、海运和送货等。

而每次需要订货的数量是在最大库存量的基础上,减去库存和在途数量,公式如下:

订货数量 = (二次订货间隔天数 + 全部的前置时间) X 平均每天的需求用量 + 安全库存 – (库存数量 + 在途数量)

让我们举一个例子:

二次订货间隔天数是7天,全部前置时间是30天,假设其中的海运时间为20天,另外10天是订单准备和内陆运输时间。平均每天的需求量是20,安全库存设定为200,当前库存数量是550,还有150的在途数量。那么我们需要的最大的库存数量就等于:

最大库存量 = (7 + 30)X 20 + 200 = 940

本次需要下订单的数量 = 940 - (550 + 150) = 240

当海运时间延长了,由20天变成25天,全部的前置时间也由30天变成了35天,那么最大库存量就变成了:

最大库存量 = (7 + 35)X 20 + 200 = 1140

对应需要下订单的数量也变成了 = 1040 - (550 + 150) = 340

延长的5天海运时间,对应的下订单数量从240升至了340,需要额外新增100,这也恰好就是5 X 20(每天平均需求)。在安排出货以后,增加的部分就会转换为在途库存,到货以后成为库存。

因此我们可以看到,运输时间的增加,与库存水平的上升有强相关性,具有一定的线性关系。

当运输时间延长,总体的库存就会上升;运输时间缩短,总体库存就会下降。

三、真的会有节省吗?

总库存增加了会对企业有什么影响?

首先是占用了更多的现金流,这些增加的库存都在途中或是在仓库里,不能用于生产或是销售,流动资金是被库存“套牢”了。

其次是会增加库存的持有成本,比如仓库租金、搬运、设备投资、人工和库存损失等等。

最后是会增加运输成本,因为企业需要订购更多的库存,也就意味着要运输更多货物,相应的运输成本也会上升。

选择航速慢的船可以节省海运费,但额外的在途库存使得其他费用成本上升了,此消彼长之下,到底公司能有多少费用的节省,还需要经过深度的数据分析才能知道。

对于托运人来说,还要警惕“局部最优”的陷阱。局部最优可以理解为某个职能部门,为了实现自身绩效考核得分最大化,而忽视公司整体利益的一种做法。

运输费用是物流部门的考核指标,但库存金额/周转率是供应链计划的KPI,如果两个部门没有做好事先沟通,决策者只是想着自己眼门前的目标,就不会从全局视角出发来看待问题。

运输时间延长,不仅是会导致库存相关成本上升,也可能会影响到及时交付率和客户满意度。拣了芝麻丢了西瓜,那就得不偿失了。

从前面的场景模拟结果来看,库存增加和产品每日平均用量直接相关,我们可以把这部分产品的数量,根据包装规格,转换为体积立方和重量,就能算出来增加的运输量。

另一方面,把增加库存数量,乘以标准成本,能够知道增加的库存金额。当然场景不止这一种,其中还存在多个变量和考虑因素,货物的价值,延迟造成的销售损失,企业的销售计划和商业目标等等都是需要全盘考虑在内的。只有把所有问题都想到了,算清楚了,才能做出最正确的决策。

延长运输时间,可以获得部分运费的节省,同时我们也要考虑对供应链全局的影响,特别是库存和及时到货率。切记不要顾此失彼,只见树木,不见森林。

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