快递十年:中通盛世背后的隐忧

[罗戈导读]一家快递企业的价值,既要看行业的进程,也要看自身的

一家快递企业的价值,既要看行业的进程,也要看自身的

快递行业是公认的具有万亿市场空间的赛道。

2019年,中国快递市场规模达7497.8亿元,且未来五年仍将保持20%的行业增速,预计到2021年中国快递行业的市场规模将正式突破万亿大关。

万亿级别的赛道可以孕育出千亿级别的龙头玩家。截至目前,中国快递业已经产生了顺丰中通两家市值突破千亿元的公司。

9月17日,“千亿玩家”中通快递正式回归港股二次上市,最高定价为268港元,预计融资金额达120亿港元,全球闻名的投行高盛将为中通快递的独家保荐人。

据悉,中通快递将以同股不同权的方式上市,成为继小米、阿里巴巴、美团京东后,港股第五家同股不同权的公司。

招股文件显示,中通快递董事长赖梅松共持有公司合计27.3%的股份,但却拥有高达78.4%的投票权,而第二大股东阿里巴巴虽然持有公司8.7%的股权,总投票权却仅为2.65%。

从市场规模来看,中通快递是绝对的行业领军者,今年上半年其完成订单69.7亿票,市场占有率首次突破20%,领先于其他竞争对手。

如此来看,当下是中通快递的全盛时期,也是其赴港二次上市的最佳时机。

后起之秀

在过去的十年里,凭借电商东风与国内的劳动力红利,中国快递企业开启了令人瞩目的腾飞之路。

通过以规模化压低单票成本,换取更大市场份额的路径,快递行业也经历了数轮龙头转换。

在“三通一达”之中,成立于2002年的中通只是后起之秀,当时的“老大哥”申通已经成立了接近十年。

市场先行者固然能抢先筑起护城河,但行业追随者却也可以充分借鉴先行者的经验,在此基础上加以改良,占到后发优势的便宜。

一开始,中通采用申通的加盟模式抢占市场,但单纯的模仿并不能收获成功。在成立三年后,中通开始创新性的尝试“半直营化”,将配送链条中起决定因素的分拣中心“直营化”。

从最终结果来看,中通快递的这种“终端加盟+分拣直营”的模式,让其既保持了加盟制的快速增长,又兼具了直营模式下的高配送效率。

数据是最客观的证据,在2011年中通快递的市场份额仅为7.6%;但到2015年,这一数据几乎翻倍,达到14.3%;今年上半年,中通快递的市场份额更是首次超过20%。

很多投资者质疑,中通快递的营收金额不如竞争对手,其背后原因是,因为他们的统计口径并不一致。

具体而言,顺丰是自营模式,营收包含整个配送链条中的所有费用;申通、圆通韵达虽然是加盟模式,但他们的统计中又包括了派送费,但实际上这部分费用与快递公司无关,是由消费者直接支付给派送员的。

与竞争对手相比,中通快递的营收统计口径是最合理的,因为在整个配送链条中,快递公司实际只起到中转作用,最后到用户手中的配送则是由加盟方完成的。

由于统计口径的不一致,所以快递企业间的营收对比就显得毫无意义。那么怎么分析才更能说明公司的运营效率呢?

可以通过观察最终的净利润,达成分析目标。

最近五年,第一梯队的五家快递公司的利润率开始出现分化,中通快递、顺丰快递和韵达股份的净利润保持稳增长,而其他两家公司的净利润则出现波动。

在五家快递公司中,中通快递的盈利能力是最强的,其2019年的净利润几乎是其他三家加盟制快递公司的总和还要多,在目前的中通快递身上,似乎看到了人们所说的规模优势。

但即使中通快递看上去如此的美,我们也依然无法忽略掉其背后暗藏的隐忧。

申通之鉴

中通快递并非中国快递业的第一个老大。2014年之前,这个位置属于申通快递,但如今其市场份额已经跌至市场第五,在“三通一达”中垫底。

申通快递成立于1993年,是中国最早成立的民营快递公司之一,其创立时间足足比如今的龙头中通快递早了9年。

凭借成熟的加盟机制,申通快速做到了行业第一,伴随着电商行业早期的兴起,申通迎来自身发展的“黄金十年”。

在2011年,申通快递的市场份额达到20.4%,在当时无论是配送的订单量还是盈利能力,申通都在行业内首屈一指,甚至在最疯狂的时候,国内每三件快递中就有一件是申通配送的。

罗马帝国不是一天倒塌的,申通快递的衰退亦是如此。在2014年之前,没有人相信当时如日中天的申通快递会被身边的“小弟”赶超。

那么究竟申通快递为何失速呢?我们认为与当初加盟制的野蛮生长有关。

加盟制能够帮助快递企业在短期内迅速拓展市场,仅需投资很少的钱,就会获得很大的市场。但不利之处在于,公司对于加盟方约束力有限,整体管理松散。

在快递单量并不充足时,这种弊端还不会立刻显现,但当配送单量大量爆发,公司需要网点高效率运转时,这种约束力不足的弊端便会充分暴露。

从2014年开始,中国电商行业迎来爆发期,当年的中国电商成交额达16.39万亿元,与2013年相比,同比增长57.6%。电商的便捷之处在于可以随时进行购物,而不足之处在于由于物流效率,无法达成即刻收货满足,这激发了下游快递行业增效加速,各企业纷纷开始扩张产能。

 电商单量的突增,给快递企业既带来了机会,也意味着挑战。

好的一面是,电商订单的增量让快递行业迅速发展;坏的一面是,快递本质仍属于服务行业,其评价指标就在于的消费者的满意度。当订单快速增长时,无法提供高效率的配送将让用户体验大幅下降,在2015年前后申通的投诉率始终高居行业前三。

快速增长的订单量与加盟制的低效率产生鲜明对比,简单地说,申通当时的利益与加盟费并不一致,这就造成了申通最后糟糕的口碑,也造成了其逐渐失速的败果。

与申通不同,中通、韵达与圆通虽然也都是加盟制,但他们都不约而同的对配送过程中的核心枢纽分拣中心逐渐进行直营管理,而这也是对于快递配送效率影响最大的因素。

当申通发现加盟制的问题已经无力回天,由于规模过大,想要更改加盟制的构架,就需要几乎推翻重建,而这又需要大量的资金。这也是为何申通直到2016年上市后,才开始逐渐推行直营化的原因。

所以我们如今看到,中通、圆通、韵达三家公司的市场份额较2014年不降反升,这是因为,他们吃掉了“曾经的老大”申通流失的市场份额。

错付的顺丰

如果说申通最终是因为口碑问题而失去市场,那么顺丰的模式则是快递行业的另一种极端。

虽然中通、圆通、韵达逐渐将分拣中心直营化,但在各地的网店依然采用加盟制的模式。与他们相比,顺丰很早就进行完全自营化的布局,自营模式能够有限地掌控配送时间,但这却意味着大量的成本消耗。

这就导致顺丰既拥有行业内最好的用户体验,又拥有行业内最贵的价格。从盈利能力来看,顺丰明显强于“三通一达”。

顺丰平均每单快递的净利润在1元左右,而加盟制的快递们单票的盈利空间则只有几毛钱,申通快递今年上半年更是几乎“赔本送货”。

在快递行业的竞争中内,价格战已经成为共识性的竞争手段。这是因为相对于电商行业,快递是完全的刚性需求,极微小的价格波动,也会引起供给的大幅变化,最终体现为市场份额的重新划分。

这正是过去数年内,快递行业内常出现价格竞争的原因。就近期而言,价格战的激烈程度甚至创四年之最。根据东北证券6月研报统计,2020年初至今,快递行业单票均价下滑超过了20%。

不过,盈利能力强是不足以一统江湖的,快递行业归根到底是一个规模效应显著的行业,谁的订单量更多,谁就能在降低成本方面更具主动权。

具体而言,快递行业的营业成本主要由派送成本、运输成本、中转站职工薪酬等几部分组成。以申通快递2020年中报为例,派送成本在总营收成本中的占比达到58.39%,运输成本和职工薪酬则分别占比17.04%和13.4%,三项成本合计占总营收成本的88.83%。

以汽车配送为例,公司不可能为少量商品就发整车配送,而是在货物量达到一定限度时才会发车。单趟汽车的费用固定,汽车转载的货物越多,其运输成本占比也就越低,中转站的人工成本也是如此。

从顺丰决定做自营的那天起,就注定了他将自己的未来全部押注在用户体验之上,这让其不可能像加盟制那样等待货物“满载”,保证时间效率是在牺牲了成本效率的基础上。

因此,顺丰只能寄希望于规模提升后,在保证配送效率的情况下,竭力降低成本,以此获得更丰厚的盈利。

但令人遗憾的是,虽然人们对于顺丰的服务赞不绝口,但在电商浪潮的冲击下,顺丰的份额也开始逐步失守,直至今年上半年才有所恢复。

除了很多贵重的商品使用顺丰外,绝大多数的电商件仍从成本角度出发,多选择“三通一达”的快递进行配送。在2011年,顺丰拥有17.4%的市场占有率,仅次于当时的“一哥”申通,但从2015年开始,他的市场占有率跌至8%。

实际上,过去五年顺丰的订单量一直在不断提升,但由于整个市场的增速更快,这让顺丰的市场占有率始终维持在8%左右。直至今年上半年,疫情之下顺丰依然坚持配送,才让其逐渐扭转了市场占有率。

尽管顺丰的行业占有率不具有优势,但完全自营的模式依然让其牢牢占据高端快递市场,尤其是很多商务件,顺丰几乎成为唯一的选择。

错付自营模式,让顺丰市场占有率下降,但其依然是行业中不可忽视的力量。

盛世隐忧

当我们复盘了过去十年的中国快递行业变迁后,就会发现即使是行业龙头,其地位也并不稳固。当年申通的行业地位远超如今的中通,谁又能保证中通不会重蹈申通的覆辙呢?

从目前来看,中通快递存在着三大隐忧:电商红利消退、缺乏稀缺性、过度依赖渠道。

首先,过去十年快递行业的核心主推因素为电商的爆发,但在电商行业经过多年的持续高增长后,其渗透率已经超过60%。从数据来看,如今的电商行业的整体增速已经大幅放缓,根据《中国电子商务报告2019》的数据,最近几年电商行业的整体增速已经降至个位数。

电商正是中通快递增长的基石。在招股书中,中通透露在2020年6月份,总包裹量中的90%以上来自于电商平台。

一旦未来电商行业的增速进一步放缓,势必打破快递行业过去十多年的增长逻辑,整个行业也可能重新洗牌。随着行业阶段的发展,价格战竞争与市场份额争夺加剧、寡头局面加速成形,已是快递行业最显著的特性。行业之忧,作为龙头的中通无法规避。

其次,中通虽然贵为行业龙头,但其存在感其实并不强。消费者使用中通快递,更多是因为他是很多电商平台的首选配送方。

我们假设一下,即使有一天中通快递突然消失,那么其实对人们的网购也不会有任何影响,毕竟大家还有圆通、申通、韵达等快递可以用。

正如我们前文分析的那样,顺丰拥有其他对手无法比拟的服务,这就让你能够给消费者提供不一样的用户体验,而这种用户的“啊哈时刻”我们在中通身上依然无法看到。也就是说,中通快递缺乏稀缺性。

那么中通快递可以拷贝顺丰的自营模式吗?这恐怕仍然十分困难。如同当年的申通转型“半直营化”一样,如今已经成为庞然大物的中通,想要转型“全直营”也需要极大的付出,如果整个行业的拐点出现,那么规模越大可能让其转型越困难。

最后,中通快递的渠道是缺乏护城河的。目前,整个快递行业的电商件依然以淘宝系为主,而阿里巴巴虽然是中通的股东,但同时它也入股了其他的快递公司,甚至它还是申通快递和百世快递的最大股东。

整个淘宝系电商件的分配掌握在菜鸟手中,虽然目前菜鸟与中通亲密无间,但谁又保证以后呢?同股不同权的设置,注定阿里只能成为中通的财务投资者。从“血缘”来看,菜鸟与申通和百世的关系更加亲密。

盛世下,中通快递迎来港股二次IPO的机会,对其长期发展而言有着重要意义。但如果投资者只看到美丽的静态数据,而忽略了中通没有护城河的事实,那么也是极其危险的。

中通快递其实缺乏业务的掌控权,尽管其已经做到目前行业最大的规模,仍依然高度依靠于渠道导流。如果没有电商件,又有多少人会坚持选择中通快递呢?

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