国际集装箱运输市场形势分析快报2019年回顾与2020年展望

一、2019年市场发展情况概述

1、2019年集运市场整体呈现“旺季不旺”，全年运价相对低位平稳运行

2019年，CCFI整体表现相对平稳，大部分时间介于800-900点区间，全年振幅13.6%。一季度，春节假期前出货小高峰出现，航商借此成功推动运价上涨，达到2015年5月以来的最高点至891.32。节后运价回落，因欧元区英国“脱欧”情况未明、德国经济增速放缓和意大利出现经济衰退等因素影响，需求增长乏力，运价恢复较往年缓慢，航商数次亚欧航线运价推涨计划未见成效。二季度，市场进入春节后淡季，需求增长乏力，中美贸易摩擦出现反复，北美市场不确定性增大，航商采取了临时停航和减速慢行等措施，但受需求基本面影响，推涨运价幅度有限。三季度，进入传统运输旺季，班轮公司加大运力投放，但由于欧洲主要国家和美国经济增长呈现放缓迹象、中美贸易摩擦继续等原因，整体市场需求较为疲软，并未出现预想中的需求高峰，整体呈现“旺季不旺”的局面。四季度，春节前出货高峰开始出现，在大规模停航措施、低硫油附加费全面征收、中美第一阶段经贸协议文本达成一致、欧美经济出现回暖等多重因素叠加下，航商推动运价上涨成功。

图1-1 2019年CCFI（中国出口集装箱运价综合指数）走势及说明

数据来源：上海航运交易所，上海国际航运研究中心整理

2、从长周期来看，国际集装箱市场运价仍处于底部恢复调整期

虽然2019年全球集装箱船队总运力增速得到有效控制，船队闲置运力创两年来新高，但受全球集装箱海运贸易量增速持续放缓影响，市场运价整体保持自2016年历史底位后的底部恢复调整期，CCFI（中国出口集装箱运价综合指数）整体运行在700-900点区间，整体较为平稳。

图1-2 2004-2019年CCFI（中国出口集装箱运价综合指数）走势

数据来源：上海航运交易所，上海国际航运研究中心整理

2019年国际集装箱班轮运输市场平均运价较2018年保持微弱增长，全年CCFI均值为823.98点，较2018年同比小幅增长0.7%，均值和增速均与2018年基本持平。

图1-3 2008-2019年CCFI（中国出口集装箱运价综合指数）年度均值及增速

数据来源：上海航运交易所，上海国际航运研究中心整理

3、全球集装箱海运量增速连续二年放缓，太平洋航线海运量十年来首次负增长

近年来受全球经济增速持续放缓等不利因素影响，国际商品贸易量增速持续下降，作为国际商品贸易主要的运输方式，集装箱海运量增速也同步下降。据克拉克森数据显示，2019年全球集装箱海运量为1.98亿TEU，同比增长2.0%，增速较2018年回落2.2个百分点。自2017年起，全球集装箱海运量增速已连续二年下降。

图1-4 2001年-2019年全球集装箱海运量

数据来源：克拉克森，上海国际航运研究中心整理

2019年全球集装箱海运量总体保持低速增长态势，其中大部分主干航线海运量增速均出现放缓甚至负增长；太平洋航线方面，受中美贸易摩擦反复影响，运输需求下降明显，集装箱海运量出现十年来首次下降，同比增长-1.3%。

图1-5 2009-2019年太平洋航线集装箱海运量及增速

数据来源：克拉克森，上海国际航运研究中心整理

4、船队总运力规模保持低速扩张，有效运力增速创三年来新低

2019年，全球集装箱船队总运力增速基本呈现缓慢下降的趋势，年度总运力规模达到2287.6万TEU（同比增长4.0%），增速较2018年下降1.6个百分点，总体保持低速增长势头。其中，11月份有效运力增速创三年来新低，降至0.4%。

图1-6 全球集装箱船队总运力与有效运力情况

数据来源：克拉克森，上海国际航运研究中心整理

注：有效运力=总运力-闲置运力

5、全球船队闲置运力创两年来新高，远东-北美航线运力下降明显

截至2019年底，全球集装箱船闲置运力为138.40万TEU，占全球船队总运力的6.0%，与2017年3月基本持平，相比2018年同期上涨3.1个百分点。2019年集装箱船队全年闲置运力占比整体呈先跌后涨的趋势，其中4月末闲置运力比例达到全年最低水平为1.3%，随着入坞安装脱硫塔船舶数量逐渐增多和航商停航力度加强，闲置运力占比大幅增长，至12月达到两年多来新高。

图1-7 2016-2019年全球集装箱船队闲置运力及占比情况

数据来源：克拉克森，上海国际航运研究中心整理

其中，远东-北美、远东-欧洲航线集装箱船队运力比例较2018年同期分别下降3个百分点和1个百分点。

图1-8 2018与2019年全球集装箱船队分航线运力布局情况

二、市场发展变化及趋势分析

1、船舶交付量大幅下降18.0%，手持订单量处于十年来低点

2019年，全球集装箱新船交付量预计为106.69万TEU，同比下降18.0%。其中，18000TEU以上的超大型集装箱船交付运力占比为47%，较2018年增加了6个百分点，1999TEU以下的小型集装箱船交付运力占比为10%，较2018年增加了7个百分点，新交付船型呈现明显的“两端化”趋势。2019年下半年，地中海航运接收了2艘23000TEU的集装箱船，该船型是目前世界在役最大的集装箱船舶。

图2-1 2014-2019年（F）新交付船型运力分布情况

数据来源：Alphaliner，上海国际航运研究中心整理

2019年全球集装箱船舶手持订单量448艘，共计277.85万TEU，处于近十年来历史最低水平，较2018年同比下降3.2%。其中，1.5万TEU以上船舶手持订单运力占比首次减少，自2018年首次超过50%后下降了5个百分点。

图2-2 2009-2019年集装箱船舶手持订单情况

数据来源：克拉克森，上海国际航运研究中心整理

图2-3 2011-2019年集运市场各船型手持订单运力占比

数据来源：克拉克森，上海国际航运研究中心整理

2、船舶拆解量大幅回升，拆船价格快速下滑

2019年全球有96艘、累计运力规模18.63万TEU的集装箱船舶进入拆解市场，船舶拆解量大幅回升，同比增加82.0%。

图2-4 2009-2019年集装箱船舶拆解量

数据来源：Alphaliner，上海国际航运研究中心整理

截止2019年12月27日，集装箱拆船价格年度均值为418$/ldt，同比下降9.6%，最大值为415$/ldt，最小值为370$/ldt。

图2-5 2012-2019年集装箱船拆船价格

数据来源：克拉克森，上海国际航运研究中心整理

3、短期内低硫油供应存在较大缺口，高、低硫油价差达200~300美元以上

据预测，2020年全球船用燃油用量近2亿吨，其中低硫油需求量在1.35亿吨左右，低硫油供应缺口在40%左右。截止2019年底，低硫重油价格连续攀升，由于低硫重油市场缺口短期内可由MGO高价轻质油填补，推动MGO价格持续上涨。其中，低硫油、MGO与高硫油之间的价差一路走高，目前价差总体维持在200-300美元/吨区间，富查伊拉MGO与高硫油(IFO380)价差一度超过400美元/吨，新加坡港低硫油(VLSFO)价格一度超过MGO。

新加坡燃油价格

鹿特丹燃油价格

舟山燃油价格

VLSF0-IF0380油价差

MGO-IF0380油价差

图2- 6主要加油港燃油价格情况

数据来源：克拉克森，上海国际航运研究中心整理

4、安装脱硫塔船舶数量快速增加，超大型船舶为安装主力

2019年安装脱硫塔成本大幅下降200~300万美元，单价降至300~500万美元，安装脱硫塔对班轮公司来说成为有吸引力的选择。截止2019年12月，已有327艘集装箱船选择安装脱硫塔，其中新交付船舶已安装脱硫塔艘数为62艘，改装脱硫塔船舶艘数为265艘，其中100艘在改装中，平均改装时间已达52天。选择安装脱硫塔船型中，1.8万TEU以上集装箱船运力占比为39%，艘数占比为16%。

图2-7 2016-2019年选择安装脱硫塔集装箱船情况

数据来源：克拉克森，上海国际航运研究中心整理

表2-1 选择安装脱硫塔集装箱船情况

数据来源：Alphaliner，上海国际航运研究中心整理

按艘数

按TEU

图2-8 分船型安装脱硫塔集装箱船情况

数据来源：Alphaliner，上海国际航运研究中心整理

图2-9 安装脱硫塔平均改装时间

数据来源：克拉克森，上海国际航运研究中心整理

5、东南亚进出口贸易额三年来首次负增长，航线运价全年剧烈波动

东南亚主要贸易国货物进出口贸易额在经历了2017年和2018年的强劲增长后，2019年1-10月贸易额下降到22553.72亿美元，同比增长-2.6%，较2019年下降16.1个百分点，比世界贸易组织（WTO）预计的2019年世界商品贸易量增速（4.0%）低6.6个百分点。令人眼前一亮的是，越南进出口贸易量持续保持蓬勃发展，2019年1-10月贸易额达4273.34亿美元，同比增长8.2%，领跑东南亚其他国家。

图2-10 2010-2019年东南亚进出口贸易总额及变化情况

数据来源：东盟数据库、WTO数据库、越南海关，上海国际航运研究中心整理

2019年，东南亚集装箱班轮运输市场运价波动幅度相比2018年大幅增加，在8月末和11月初，东南亚集装箱运价指数（SEAFI）综合指数分别出现近两年半的最低点（351.08点）和最高点（991.25点），全年振幅高达78.9%。综合指数全年均值为662.5点，较2018年同期下跌15.4%（121.05点）。

图2-11 2018-2019年东南亚集装箱运价指数（SEAFI）

数据来源：上海航运交易所，上海国际航运研究中心整理

6、班轮行业市场集中度持续提高，欧洲-北美航线集中度最高

分班轮公司来看，对比2008年，2019年前十大班轮公司的运力份额提升22.5个百分点至83.0%，其中马士基航运和地中海航运排名仍位于前列，但运力份额提升了7.1个百分点。在班轮业行业整合潮中，中海集运和中远集运合并收购东方海外，日本邮船和美国总统同样被整合，行业集中度大幅提升。

表2-2 全球前十大班轮公司2008和2019年运力份额及集中度情况

数据来源：Alphaliner，上海国际航运研究中心整理

注：2008年为2月1日数据，2019年为1月6日数据

说明：市场结构分为6个等级：极高寡占型(CR4>75%)、高集中寡占型(65%<cr4<75%)、中（上）集中寡占型(50%<cr4<65%)、中（下）集中寡占型(35%<cr4<50%)、低集中寡占型(30%<cr4<35%)、原子型(cr4<30%)< p="">

从航线集中度来看，欧洲-北美和远东-欧洲航线属于高集中寡占型，前三大班轮公司地中海航运、马士基航运以及中远海控在东西主干航线中规模优势明显；南北航线同样属于高集中寡占型，马士基航运凭借汉堡南美占据较强优势，澳新/大洋洲航线的领导者为达飞轮船。区域内市场表现分化，欧洲区域内航线属于中（上）集中寡占型，地中海航运相对优势明显，而亚洲区域内航线为低集中寡占型，市场参与者众多。

表2-3 前十大班轮公司分航线运力市场份额及集中度情况

数据来源：Alphaliner（2019年12月），上海国际航运研究中心整理

说明：市场结构分为6个等级：极高寡占型(CR4>75%)、高集中寡占型(65%<cr4<75%)、中（上）集中寡占型(50%<cr4<65%)、中（下）集中寡占型(35%<cr4<50%)、低集中寡占型(30%<cr4<35%)、原子型(cr4<30%)< p="">

7、非联盟公司在远东-欧洲航线已无立足之地，大型班轮公司加大投入超大型集装箱船舶

具体分航线来看，在远东-欧洲航线上，三大联盟运力占比达到100%，其中2M联盟占比39%，Ocean Alliance占比36%，THE Alliance占比25%，非三大联盟船公司已无市场份额；在远东-北美航线上，三大联盟运力占比达到81%，其中Ocean Alliance占比39%，THE Alliance占比23%。

远东-北美航线

远东-欧洲航线

图2-12 2019年东西主干航线上三大联盟运力占比情况

数据来源：Alphaliner（2019年12月），上海国际航运研究中心整理

从船型分布来看，大型班轮公司的船舶大型化趋势明显，1.8万TEU以上集装箱船的运力角逐基本在前七大班轮公司之间展开，相较于2018年，长荣海运、地中海航运、中运海运1.8万TEU以上集装箱船的运力占比分别提升了11个百分点、4个百分点和3个百分点。万海航运和以星航运10000-15100TEU船型运力占比分别提升了8个百分点和11个百分点。而太平船务、X-Press和德翔海运等小型班轮公司增加了3000-5100TEU船型的船舶数量，对区域内航线进行运力升级。

图2-13 全球前20大班轮公司2019年的船型结构情况

数据来源：Alphaliner（2019年12月），上海国际航运研究中心整理

8、主要班轮公司盈利情况大为改观，中远海控前三季度净利润大幅上涨

2019年前三季度班轮行业盈利状况整体上优于2018年，赫伯罗特、万海航运、中远海运的盈利大幅提高，马士基、ONE和长荣海运扭亏为盈，阳明海运、现代商船和以星航运大幅减亏，但达飞轮船因收购基华物流导致短期“消化不良”陷入亏损，美森航运因夏威夷航线货量持续疲软和运营成本上升导致利润下滑。

表2-4 2019年前三季度主要运营商财务业绩（百万美元）

注：1仅包括集装箱航运及其相关业务；2 4-9月；

数据来源：公司财报，上海国际航运研究中心整理

2019年前三季度，中远海控营业收入达到1116.17亿元，同比增长36%，净利润达到21.16亿元（同比增加145.2%），其中集装箱航运业务收入1068.8亿元，同比增长37%。公司加大对“一带一路”新兴市场和区域市场开发力度，发展第三国运输，在中远海集运和东方海外双品牌运作下，完成货运量1910.3万TEU，航线收入同比增长。

表2-5 中远海控2018-2019年前9个月营业收入和成本

数据来源：中远海控季报，上海国际航运研究中心整理

图2-14 中远海控2019年前9个月货运量和航线收入

数据来源：中远海控季报，上海国际航运研究中心整理

三、国际集装箱运输市场2020年发展展望

1、影响因素分析

中美第一阶段贸易协定签订在即，全球经贸环境将有所改善。据IMF和WTO预测，2020年全球经济增速和贸易增速将分达到3.4%、2.7%，较2019年分别提高0.4个、1.5个百分点，整体经贸环境有所改善。其中，中美双方将在华盛顿签署第一阶段经贸协议，预计双方将在知识产权、技术转让、食品和农产品、金融服务、汇率和透明度、扩大贸易、双边评估和争端解决等方面达成共识，这将进一步推动全球集装箱运输需求上涨，尤其利好远东-北美航线，预计2020年全球集装箱还运量增速为3.1%，较2019年提高1.1个百分点。

运力投放越发理性，行业整体自律性提高。2019年在市场整体需求放缓的大背景下，得益于航商几波大范围的停航措施，运力投放整体较为理性，加上班轮公司越发重视对非海上业务的布局，发挥全程物流的协同优势，市场运价整体保持稳定，甚至较之前有小幅上涨，大部分的班轮公司也实现了利润的大幅增长或扭亏为盈，行业整体竞争心态开始发生转变。

2020“限硫令”正式实施，行业运力供给小幅减少。随着IMO“限硫令”在2020年的正式实施，当前全球集装箱船队闲置运力创两年多来新高，占全球总运力的6%，当前全球约三分之二的集装箱闲置运力来源于船舶入坞安装脱硫塔，预计2020年受次影响临时退出的运力约占全球总运力的1.2%，这将进一步有利于供需平衡的改善。

大船交付量持续走低，整体供需持续改善。预计2020年全球集装箱船队运力增速持续放缓，达到3.1%，较2020年降低0.9个百分点，其中，1.5万TEU以上船舶运力增速持续下降，整体供需关系持续改善。

高低硫油价差年内恐将持续维持高位，低脱硫塔安装比例船公司或存在盈利风险。经上海国际航运研究中心测算当前大部分班轮公司加收的LSS（低硫油附加费）均无法抵消当前高低硫油价差（新加坡达306美元/吨）所带来的成本增加，而按照202美元/吨高低硫油价差测算，安装脱硫塔的船舶通常1-2年即可收回安装成本，按照目前的低硫油缺口测算，2020和2021年高低硫油价差预计将分别为235和185美元每吨，对于脱硫塔安装比例较低的班轮公司而言，2020年为燃油多付出的额外成本如无法较好的转移，则会对整体盈利情况产生较大影响。

2、市场展望

在当前市场大背景下，市场总体走势预测不仅需要关注供需情况，更需要结合周期因素和班轮公司心态变化来综合分析。展望2020年，预计全球集装箱班轮运输市场将整体好于2019年，且2020年或成为重要的拐点，市场可能进入新一轮的上涨周期。其中，预计运价指数总体优于2019年，CCFI（中国出口集装箱运价综合指数）全年均值达到900点以上，供需增速差（供需增速差=集装箱海运贸易量增速-集装箱船队运力增速）达到平衡，较2019年明显改善。