物流行业投资逻辑

[罗戈导读]物流是个13万亿市场的大赛道,只要有商品就得有物流,是国计民生的基础行业,所以过往几年热钱进入较多。

因为工作原因,在上海见了多家投资机构,在北京运联传媒的年会上仔细聆听物流投资机构的行家“坐而论道”。就我个人的理解,将他们的聊天整理了一下,尝试去归纳一下他们的投资逻辑,希望能对咱们行业一些头部、腰部的企业家有所启示。

一、投资的初级阶段

以前觉得资本投资无非看以下几个方面:

一看赛道。物流是个13万亿市场的大赛道,只要有商品就得有物流,是国计民生的基础行业,所以过往几年热钱进入较多。

二看模式。模式是否有创新,是否能通过快速复制实现倍增,是否能迸发源源不断地前行动力。

三看增长。一旦有注资,通过对赌、并购等各种手段,逼着被投的标的公司超出行业正常水平增长,以期尽快到美股或大陆的A股资本市场去上市,尽快实现套现,再盯下一个目标,进入下一个投资循环,周而复始,将手上掌控的资本实现滚雪球。

四看创业团队。草根创业与含着金钥匙的的创业者(如有权力资源或各种上下游的渠道资源者)享受的待遇是不一样的。周韶宁是后者,既有非凡的履历,也有UT创业将企业从0做到30亿美金的成功经历,还有国际化的视野,更有非凡的人格魅力,能吸聚行业优秀的一批创业者,一起创建了百世集团,十年将一个企业从0做到纽交所上市。所以虽然百世经历了多轮融资,仍然拥有非常宽松的经营与决策环境,这是其他企业家尽管将自己的企业做到行业头部,仍然融资困难的草根创业者所无法比拟的。

在年景好的时光,投资机构一看到好的项目就投,从生产、制造、贸易到物流,甚至是看一份BP一场路演,与创业团队聊一次就下注。

过去这些年,各行各业都有资本活跃的身影,甚至每个行业的头部甚至有特色的腰部,都有。物流算是后知知后觉行业,2010-2018年,应该是黄金九年。

二、投资的谨慎

中国经济经过40年的高速增长,我们GDP平均增速8.5%左右。但是2019年一季度增速为6.4%,二季度增速为6.2%,三季度增速大约为6.0%。有人预测,不久之后将会“破6”。从2019年中国经济开始进入L形增长轨道,从当年的保8到保6,引发了一系列的非良性的反应。

企业疾呼,冬天来了。

万事相连,概莫能外,物流今年也降温了。2018年整个物流赛道的投资事件218起,融资总额851亿;截止2019年11月投资事件80起,融资总额258亿。到年底估计也不会超过18年的一半。

的确冷了不少。「冷」背后有两个因素,一个是机构变得更谨慎了,看得多投的少。而更深层次的原因是,现在市场上没有像网络快递快运起网时的市场可见、模式清晰可复制的赛道,而新赛道的发展模式也还有待验证,需要一段观察期。

三、投资的升级

投资谨慎并不意味着投资终结。面对绝对好的标的,资本仍然会毫不犹豫地出手。

所以在年景不太好的时光里,资本停下了激进的脚步,用更多的精力来看与寻找。那资本的触觉会细化到哪种程度?

一、中美对标。例如资本在投顺丰的时候会对标UPS与Fedex,投跨越的时候多多少少会参考FedEx Freight。

有参照物投的时候会更精准,对其未来的发展方向更清楚,甚至投资回报率都能比较精确的估算出来。

当然这不适合加盟基因的公司,比如中通快递与百世集团在美上市时并没有很好的参照标的。加盟制在物流行业是中国开创的,也领先于全球。所以轻资产的加盟模式用更短的时间更少的代价达成了美日欧巨头耗费几十年的功绩。

二、商流。从商流的变化看物流投资的思路。电商平台从最初的B2B到B2C再到C2C、S2B2C,电商购物一直在升级。在过去的十六年里,淘宝一直不断发现需求、满足需求与创造需求。为了进一步推动物流行业的发展,阿里又主导了菜鸟智能骨干物流网络;京东为提升客户的购物体验,自建物流成为亮点。

——商流的发展与变化都在进一步影响着物流行业的投资。

三、并购。资本的进入与退出都有相应的机制,股权通过IPO上市溢价套现走人是一种方式,并购是另一种方式,整车交易的撮合平台运满满与货车帮在2017年11月27日宣布合并成立满帮集团,双方的投资人以战促和,重演了滴滴与快的、58同城与赶集网的故事。

四、未来行业还有哪些机会?

简单说来需求进一步升级与供给进一步改造会给物流带来新的机会。

先看供给侧。供给改造的驱动力大致有三:科技创新、模式创新和组织管理创新。其中科技创新是直接改变生产资料和生产方式,而模式创新和组织创新更多是在现有的生产力曲线上对人和资源的合理再分配以更高效的服务来满足客户需求。贯穿这三个驱动力的是边际成本。说白了,科技创新考虑的就是怎么用固定成本来代替变动成本(通过系统与机器来替代人工成本),用系统提升资源分配效率,或者用量摊薄机器固定成本或者研发成本。而模式创新和组织创新考虑的是如何结合现有的科技条件,更好的把人的积极性调动起来,以及如何将资产布局在离需求更近的地方或者用轻资产替代重资产,去提升人效和资源利用率。物流行业的模式创新主要是节点和运力的新增以及整合的历史。

再看需求侧。新的货会带来差异化交付需求,而新的货可能是新的渠道或者是新的品类。每一次货的升级都会带来物流需求的升级。

当电商平台从B2B到B2C升级,原有的零担散货的运输模式就不再适应新需求了,从而催熟了中国的快递加盟行业。

而货的升级有两个转轮:渠道和品类。

——先说渠道。美国的终端渠道演变历史是一个由多省精+极致的多的一个发展路径。这个演变的背后是不断增长的人均GDP和相应对消费更精细化的需求。

中间层的流通渠道也经历了类似的过程。最早位于港口城市的坐商几乎包揽了生产材料到生活用品买卖及融资的所有职能,因为生产端都是极其分散的小工坊作业,港口的坐商成为物流、信息流、商流和资金流的唯一有效聚合点。工业革命带来了生产端的集中和城市化的进程,后者导致了大型零售终端的出现,前者推进了生产端的集中化。两边都专业化了,中间的坐商就不再能承载日益复杂的交易流程,于是流通环节也开始解绑,分化出了专业的贸易机构、金融机构以及物流机构。之后通讯和物流的基础设施的进一步完善使得中间的流通环节更加透明,制造商逐渐可以直销给零售商,贸易商的角色要么演变成了零售商,要么蜕变为更加专业的物流交付公司,所以很多美国的物流巨头都有贸易商的影子。

中国渠道的发展是不均衡的。上图可见,一二线城市基本上已经和美国持平。如果去一下上海的八佰伴,基本上各种业态都能看到,竞争很激烈;而四五线城市可能大卖场也还活的很好。这也导致了中国底层物流业态的多样性:一线城市的快递已经在争夺分钟级的时效了,而四五线城市的司机还在打斗地主趴活。虽然区域差异比较大,中国也经历了类似美国的渠道变迁。从最早的大批发+深度分销,到后来大卖场的崛起,到精品商超的品类精选,到单品类独立开专卖店,多点触达,最后到电商的兴起,线上线下一盘货。除了和美国相似的业态,因为人口密度高,国内其实衍生出了一些更为细分的业态,比如最近比较火的拼团和前置仓,分别在流量端和履约端进一步的靠近消费者。

——再看品类。如果说电商造就了网络快递,那么电商上的品类轮转则驱动了快递到其他物流形式的扩张。最早上线的3C、服装、母婴、小家电等产品都具有几个个共同点:高值、物流标品;随着电商渗透率的提高和物流网络成本的降低,慢慢一些低值货也能承载;再到后来,随着一些大型的物流非标品类(如大家电)也能在线上销售,到现在一些低值易耗易损的生鲜也在逐渐完成上线的过程。另一条线,2B平台增加制造型和流通型企业的信息获取半径,物流企业也不同程度迎来了新的“货”。

把几个因素合在一起,供给侧的移动互联网,SaaS,和物联网驱动了人、货、场、设备、流程的上线和数字化,而货的上线又给物流提出了新的需求。在两端的持续推动下,新的模式就产生了。

——综上所述,为什么有些新网络出来很多朋友问我为什么不看好?在需求侧既没有渠道改造,也没有新物流品类的诞生;在供给侧也没有科技创新、模式创新和组织管理创新。仅凭像阿里一样换一个风清扬或者逍遥子之类的称号就以为是创新了?这纯粹是小圈子内的一场自娱自乐罢了。

身处物流行业,我们拿不拿融资是由我们自己决定的,而拿不拿得到融资,就得将心比心,换位思考了,先看看自己在行业所处的水平与地位,是头部还是腰部?再看看自己的核心竞争力是什么?有没有构筑起壁垒?

——部分段落引自招商局创投钟晨文章。本文为作者独立观点,欢迎拍砖!

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