这项新规将影响全球海运市场，明年1月生效，货主们准备好了吗？

从2020年1月开始，IMO 2020新规限硫令开始生效。

一、什么是IMO 2020新规？

2020年1月1日起，所有海上行驶船舶必须降低85%的燃油硫含量。这项新法规是由国际海事组织（International Maritime Organization，以下简称IMO）制定，旨在减少硫排放，缓解酸雨对海洋的酸化，保护地球生态系统和公众健康。

该法规将适用于全球范围内，在公海使用燃料的整个行业链。在此新规下，船舶必须使用最大硫含量不得超过0.5%的船用燃料，而目前的限制为3.5%。新规将给包括船舶运营商、炼油厂、乃至全球石油市场带来巨大影响。

朋友们可能会问“IMO是什么机构？这个规定和我有什么关系？”从两个方面来看，新规和我们每个人都有些关系。

先介绍下IMO这个组织，它是联合国下属的机构，成立于1948年，是第一个专门处理海事事务的国际组织。

船舶在世界各地的海域航行，如果没有全球性的组织协调航运安全，就会出现运营低效和缺乏安全保障的问题。IMO还要处理船舶对海洋污染，燃油一旦泄漏，就会严重污染该片海域。

因此IMO的工作归纳成一句话就是“清洁海洋上的安全、保安和高效航运”。IMO目前有170个会员国，又有联合国的加持，因此有相当高的权威性，本次的新规才能在全球范围内获得普遍实施。

从环境保护角度看，减少船舶燃油硫排放，可以有效地减少酸雨现象和空气中的氧化硫。

酸雨降落到海洋中，会毒害水生物的成长以及整个食物链，最终影响到人类健康。氧化硫会引起呼吸道和肺部疾病，有害人体健康。因此减少硫排放就是在拯救地球环境和人类自己，与每个人都息息相关。

从商业角度看，由于IMO的权威性，使得全球范围内的整个航运以及延伸产业链都要遵从新规。

如果承运人不遵守IMO 2020的规定，根据不同的司法管辖区，可处以高额罚款，扣船甚至监禁船长的刑罚。

对于国际贸易参与者，不管是出口商还是进口商，也都是行业链中的一环，原则上都要遵守这项规定。最终进口商把商品出售给终端消费者，也就是和我们每个人都有关系了，主要体现在商品运输成本增加上面。说得直白一些，就是运费要涨点儿价。

实施IMO 2020后，海运费要涨价这事儿较容易理解，想要在现有燃油基础上减少85%的硫排放，就必然要采用新的技术，对燃料或是过滤技术进行革新或改良，落实在具体行动上都是要付出更多的成本。

为了符合新规，目前市场上主要有这几种减少硫排放的方式。

二、限硫方式知多少？

对于船舶运营商而言，可以通过以下几个方法达到新的限硫标准要求：

1.加装脱硫装置Scrubber

加装脱硫装置（废气清洗技术）以去除船舶废气中的污染物，从而继续使用高硫燃料。然而，安装脱硫装置成本高且对船舶空间和容量有所要求，将会推高运营成本。

加装Scrubber就要对船舶进行改装，安装脱硫塔会产生一笔费用。优点是可以继续使用价格较低的高硫燃料，也就是可变成本会比较低。

但是Scrubber也存在不确定性，比如2020年后高硫燃料的价格和供应走势。

此外，脱硫装置的环境效益也受到质疑，中国和新加坡已经明确在内陆港口和沿海水域的船舶排放控制区(ECAs)里，禁止使用开式系统的脱硫装置。

2.改用非石油基燃料

对于具备相应规格的新型船舶，改用非石油基燃料，如液化天然气(LNG)。但是，以液化天然气为船舶燃料的基础设施较少，而且使用范围受到诸多限制。

专家预测到2020年，仅有约250至500艘船舶，最多10%到12%的全球集装箱船队将配备污染物清洁技术，或能够改用液化天然气做燃料（资料来源：2019年6月Clarksons研究报告）。

使用液化天然气作为燃料，是一种非常环保而且比较前沿的科技，目前只有少数的船公司在进行尝试，比如达飞轮船CMA CGM将会在2022年有20艘船使用液化天然气。

3. 改用符合新规的低硫燃油(VLSF)或者船用汽油(MGO)

使用低硫燃油(VLSF)或船用汽油(MGO)是最有可能的合规选择。尽管如此，适用于船用发动机的新燃料在成本、推广性以及规格上仍然充满了诸多不确定性。

石油工业需要改造炼油厂和供应链，由此产生的额外成本，大概率是要转嫁到市场上。使用低硫燃油可以省去了加装Scrubber的固定成本，但是燃料的可变成本却会增加，因为低硫燃油的生产成本更高。

如果市场对低硫燃油的供应准备不足，可能会引发集装箱船运力短缺，导致货主的供应链出现断裂的风险。

由此可见，选用任意一种方案都存在着优缺点或不确定性，目前船运市场对于IMO 2020新规时刻保持紧密观察，获悉最新信息，以便做出最明智的决策判断。

在诸多的不确定性中，我们唯一可以确认的是海运费即将要上涨。羊毛出在羊身上，船公司付出额外的成本后，终究是要有人来买单，在国际贸易中，是由买方来承担相应增加的运费。

那么问题就来了，货主该如何来计算这块新增的费用呢？

三、怎么收费，会收多少？

先看一张简单的图，来梳理下“承运人/船公司——货运代理——货主”的关系。

左边的是货主，是需要货运服务的客人。右边的是承运人，也就是具体负责运输的船公司。在中间的就是既没有货，也没有船的代理人，俗称的货代。

那么货主为什么不跳过中间商，直接问承运人订舱位？因为集装箱船容量太大，很少有货量特别大的货主，可以一口气拿下许多舱位。

现在最新一代的集装箱船，可以装载超过2万个20英尺标准集装箱(TEU)。即使货主实力强，货量大，可以直接找承运人谈价格，但是在具体的操作层面还是需要通过货代来处理，后者代表货主安排货物运输和处理文件手续的有关事宜。

在IMO新规之下，每家船公司都会收取一定的低硫附加费（Low Sulphur Surcharge），而且根据合同期的长短，计算公式略有不同，这项附加费会安排在燃油附加费（Bunker Adjustment Factor，简称BAF）中。

由于货代是向好几家船公司拿舱位的，因此也会结合自身情况和市场行情，综合制定出一个BAF的收费标准。

计算方式一般都是在每吨燃油价格的基础上，乘以标准箱(TEU)的燃油消耗贸易因素。

根据德迅Kuehne+Nagel在11月份提供的资料显示，目前比较主流的预测是低硫燃料将在短期到中期内，给每个标准集装箱(TEU)带来180至400美元的成本上涨。

四、限硫令，货主们该如何应对？

对于广大的货主们来说，IMO 2020已是势在必行，我们只能遵从且注意合规。新政确实可以减少硫排放，我们没有任何理由去反对这项规定。这里有几件事情是需要货主重点关注的。

1.潜在的燃油供应风险

虽然货主不是直接和承运人打交道，都是通过货代来完成订舱操作的流程，但是我们也要留意燃油供应风险。

不合规的燃油将可能造成承运人的运输服务中断，如前文所述，不合规可能面临高额罚款，扣船甚至监禁船长的刑罚。还有一种风险是合规燃料市场供应不足，由于燃油短缺导致船舶无法运营的风险。

2.潜在的运力短缺

由于部分船舶选用了加装Scrubber，这些船要回到船坞改造，在此期间运力受到波及，可能反映在舱位紧张。货主需要提前与货代做好舱位确认，以防订不到舱位，影响后续的生产和销售计划。

3.运费预期的上涨

我们在制作明年海运费预算的时候，应该把BAF涨价的因素考虑在内，预留好空间应对运费上涨的情况。

如有新的海运费报价，也要与货代确认，报价里是否包含着BAF低硫附加费。在比价的时候，如果货代没有把这块费用报进去，就会造成价格不对等的情况。

4.时刻关注新规更新情报

货主需要及时联系专业的货代，了解最新的市场动态，洞察潜在的供应链中断风险和运费走势。专业的货运代理可以帮助客户成功过渡新规带来的各种挑战。

距离IMO 2020生效已经不到一个月了，作为货主来说也不用过度担心，因为所有人都要遵守新规。

同时我们也要做好充足准备，考虑新规对供应链潜在的风险，做好万全的措施，通过专业可靠的货运代理，帮助货主们缓解与避免限硫令对供应链造成的波动影响。