汽运的物流信息平台这么多,有航运的物流平台吗?

[罗戈导读]如果按货运周转量来算,水运的体量更大,那么问题来了,水(航)运有发展出物流信息平台吗?

在前几篇非红的文章里,我们谈到了汽运整车和零担的物流信息平台(详见《滴滴打车般的整车汽运的平台不少,有类似顺风车的零担货运平台吗?》),同时,我们也提到了如果按货运周转量来算,水运的体量更大,那么问题来了,水(航)运有发展出物流信息平台吗?

其实在线化、打造数字生态是中长期在航运物流领域形成竞争优势的关键词,目前的创新也包括集卡车货匹配、订舱平台、数字化堆场、各种海关接口,还有很多信息发布平台的升级等等,但做全链条的物流平台很难,航运市场容量大、链路很长,很多技术创新都聚焦在局部的业务领域。

相比于汽运物流,航运业务规模更大,链路更长,专业壁垒更高。在航运的实际业务中,物流业务会涉及到线上外贸电商平台、线下与国内海外仓、空运货仓、海运船公司、机场、码头海关、集卡车辆、国际货代等各类角色。

从航运行业现状来看,虽然存量市场庞大,但在传统的“工厂(货主)--国际货代--车队/运力司机--报关行--船务公司-码头”的产业路径里,市场明显存在两头(工厂、船务)挤压,中间环节议价能力弱、规模化能力受限的特点。议价能力强的两端通常是坐享优势,船公司、港口等关键环节本身的数字化程度比较高,但出于各种原因,对外协同的开放程度不够,也没有动力去做整个行业的平台。

如上图所示,港口的吞吐量、地理位置就是核心优势,不管外部市场如何变化,港口的业务增长是相对稳的,不会有意愿去做外部的信息平台。而船公司具备仓位优势、航运周期及时间稳定、线路分布基本覆盖主要贸易航线,因此在整个产业端具备极高话语权,在集运复苏周期中依然享有高天花板的增量红利,内部业务信息化(包括订舱)提升服务水平及收购上下游资源都能实现新的竞争壁垒,去数字化变革整个链条的动力也不足。

报关行的天花板相对较低,一票货对应的海运费和拖车费相对固定,对业务的整合力度很小,也不用考虑了,那离货主端最近的货代有没有希望呢?货代企业大致分为2类,一类是服务船东为主的订舱代理,一类直接对接工厂提供一揽子解决方案。前者的价值随着船东订舱业务信息化的推进而逐步降低;后者是高度非标业务,订单需求难以标准化,过度依赖于“人”的因素,互联网要实现对这一类业务的效率提升,目前还有着不小的挑战。而且,国内货代业务中,只有20%的订单包含订舱,其余80%由海外货代承接,但100%的订单都包含及需要拖车。

所以,从拖车的环节进行整合,至少整合部分业务在平台上,是不是更可行呢?这一环节具备很高的规模化和集约化空间。背后的原因在于:1)车队提供的服务同质化程度高,主要为运输服务+报关等附加服务;2)技术平台能够提高运力调度等多维度的效率,具备整合产业链碎片资源的功能;3)无车承运人平台不受自营车队规模扩张的诸多限制。

以从集装箱卡车环节切入的平台鸭嘴兽为例,其瞄准的集卡市场货物运输量大,从业人员分散严重,车队调度个体户的方式传统和低效,对车主的管控力度依照订单量和车主的意愿,成本居高不下。鸭嘴兽则是通过线上客户调度与订单分配替代线下传统车队,以个人对百位数车辆实现高效调度与管控。另一方面,是对卡车司机的作业方式与人员管理,以技术和数据的方式优化效率,平台型企业集约个体司机的能力便凸显出来。

鸭嘴兽成立至今也就两年,已经得到了八家机构共六轮的融资,资本市场对这种类型的平台还是看好,未来会怎样?我们拭目以待。

存货加速周转。

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