德坤、三志、传化联盟、聚盟、路歌等物流联盟平台，该怎么选择？

但这两年随着经济大环境下行、平台拔地而起，专线企业开始焦虑。甚至有专家坦言，“目前，绝大部分专线企业已面临发展的瓶颈期。随着大票零担市场整合的不断深入，未来将有2/3的专线消失。”

但其实这些专线企业是不惧怕现在很多“互联网+物流”平台的，说白了就是他们感觉通过烧钱降价这种简单粗暴的方式去抢货源是走不远的，自己会比这些货运平台“活得长”。

对于一些中小专线而言，他们更担心的是自己管理、运营、人才机制跟不上这个时代的变化了。另外，区域内大专线所面对的是发展遇到瓶颈期，从8000万到1亿元再到2亿元规模，想突破一直很难，跨不出这个区域，再加上外部的竞争压力加大，自身企业遇到了制约，发展瓶颈期的困惑越来越大。

那怎么办？从至少从目前来看，加入专线联盟“抱团取暖”是大多数专线企业的选择，有些甚至连这些联盟模式和未来赢利点都没想明白就进去了。一位老板就曾这样说：“趋势就是那样，哥们都去了，也趋势看到未来生存发展的有效途径。”

因为从趋势来看，未来的物流公司一定是综合型的物流公司，既有全国型的零担运输网络，又承接全国范围内的三方业务。形成全国运输网络，是成为综合型物流企业必不可少的条件。专线要想发展成为综合型的物流企业，要通过独自发展壮大，自建线路，完善区域网络，最终建成全国网络。此路径需要大量的人力物流财力，难度系数最高，耗时最长，倒不如加入专线联盟，跟着组织一起壮大成长。

那么，目前有哪些专线联盟呢？他们的玩法又怎么样？

德坤供应链

属于比较早开展“专线融合”战略的一家企业，由原好友汇（2013年成立）的9家联盟成员合并而成的新的大票零担网络公司，2016年8月发布“大开放、大融合”战略，过网点合伙人、线路合伙人、三方合伙人、车辆合伙人的加入，构建德坤“合伙人＋”大平台。

2017年启动了“枢纽共建”计划，在各城市枢纽，德坤通过自营+控股的方式，开展规模化集约，通过枢纽的二十四小时运转，将原来专线的一天一次的规律分拨提升为每日多次定时分拨。2018年开始全面建网，并持续推出“一票通”、“德坤快线”等运输产品。2018年4月获得了海尔资本数亿元A轮融资。目前正以构建核心流通网络+构建核心转运基地，以甩挂运输为依托，加大货物集约能力及周转能力，降低车辆单边里程，提高驾驶效率。

点评：德坤的扩网方式是通过与当地资源方成立合资子公司，子公司由德坤控股，德坤统一IT系统、品牌和财务管理，其他由当地资源方管理，“省际干线控股自营+省内区域网络加盟+园区枢纽场站控股自营”的模式。走的是比较稳健的方向，但建网的速度会较慢，胜在服务质量可控。

传化物流联盟

2018年6月战略发布，7月已在青岛、成都两地迅速起网，8月苏州起网并发布干线、区域、城市利器三款产品。不出意外的话，后面陆续会在济南、杭州起网。传化的股权架构和管理体系比较新颖，每一个城市都是一个独立的运营主体，采用的是职业经理人进行整体的运营与管理，而且相互之间都是有着紧密的股权结构和治理架构，通过管理流程的标准化，管理体系流程化等措施作为助推器。

点评：传化物流联盟目前暂处于起网阶段，背靠传化智联公路港、系统与金融三大核心基础设施其优势会比较明显，同时，传化集团在品牌、技术、资本、管理等各方面也都将给予传化物流联盟支持。当然还得看传化智联能给到多少资源以及联盟与传化其他版块互相间的融合情况。

聚盟物流

2017年12月成立；2018年4月，包括上海萧邦、河南黑豹、江苏达利园等15家总营收超过40亿规模的专线联合发布成立聚盟专线整合平台；4月28日专线系统上线；6月28日门店系统上线；7月8日，发布“精准直达”（时效产品）和“直达无忧”（经济产品）两款产品；8月19日获IDG资本超过一亿人民币战略投资。

点评：聚盟通过合伙联合的方式组成全国一级平台，同时以参与一级平台的企业为主构建省级区域枢纽及线路加盟平台，形成二级平台。二级平台以枢纽/园区为核心，孵化区域大专线，整合区域内专线和门店，然后构建全国性网络。这种模式铺网的速度会很快，可以快速抢占优质专线资源，但各专线加盟企业之间实现有效协同还比较难，另外管控力不强导致在服务质量的把控也不高，后续待专线合作伙伴的磨合期过后可以再看看有没有改善。

三志物流

通过在每个省份设立多个子公司，吸引专线网点加盟，统一使用三志品牌，交叉控股，子公司间接持有三志物流股份。通过此模式，2018年三志物流已与多家物流企业合作在各地成立子公司，目前全国设有子公司100多家，扩张速度很快，年货量达420万吨，营业收入达25亿元。

点评：三志物流采用的是“省际干线整合入股自营+省内支线加盟+收货网点加盟”的模式，将子公司成长为枢纽，通过子公司运力车队，实现子公司之间直达干线网络，形成全国性的长途干线能力。子公司枢纽的市内配送和省内支线则通过加盟的形式快速去构建更密集的网络，提高取货配送能力。虽然扩张速度快，但目前大部分区域分拨仍处于整合期。

路歌专线联盟支撑平台

2018年10月，筹备了一年时间的路歌专线联盟支撑平台正式启动。这个模式与以上的专线联盟平台有所不同，专线公司除了选择一些联盟平台加入外，实际上有很多专线公司在线下已经自发组成了当地的小联盟，希望抱团取暖，提升自己公司的业务发展。然而实际情况，大部分本地实体联盟都运营的不是很成功，抱了团并没有取到暖，这里有很多因素，就不一一叙述了。

路歌要是做的给这些专线联盟做支撑，而不是招商全国专线线路组成新的专线联盟。他们的定位一直都很明确，不触碰物流实操利益，只给客户提供支撑，为本地专线联盟赋能，让他们自己的联盟运营得更有粘性，业务发展得到提升。比如，通过信息系统提高专线的服务能力，实现合同物流端到端个性化服务的管控，获得优质货源。

要真的能帮助他们实现业务的提升，路歌的做法是一方面，借助路歌专线宝和线下运营团队，帮助客户实现一票到底，帮助他们提升服务能力，并且要把这种服务能力显性化、数据化，让他们上游客户看得见，从而让优质客户愿意和他们合作；另一方面帮他们优化企业内部的经营管理；第三个方面，线上线下结合，帮助他们实现公平公正的利益分配。

点评：路歌专线联盟支撑平台更加强调的是“支撑”，不触碰物流实操利益，为本地专线联盟赋能，让他们自己的联盟运营得更有粘性，业务发展得到提升。在品牌也不作干预，用自己公司品牌还是用路歌品牌可自主选择。之前专访过路歌董事长冯雷，一直觉得他是一个前瞻性很强的人，他总能察觉到市场上的需求变化，最早通过软件服务切入物流行业，同时在2014、15年物流圈掀起了车货匹配的大潮前就把路歌升级为无车承运平台，并且也带领公司实现了盈利。这一次会成吗？

专线企业会怎么考虑选择这些联盟平台？

从专线的角度来看，对于一些大的专线企业（年营业额过亿）来说，他们目前已经累计了一定的客户资源和运营的体系，他们有货量、有枢纽、有分拨、有车辆、有网点。但是随着外部的竞争压力的加大，自身企业遇到了制约，发展瓶颈期的困惑也越来越大（业务更多在区域内，通过自建扩网全国需要投入资金大、耗时长），他们需要一个懂自己，能够赋能的组织一起壮大成长，实现跨越。

一方面他们需要能获取更多的货源和运营管理能力的提升；另一方面看他们本身就存在一定的体量，物流联盟平台起网也需要他们，通常会采取交叉占股的方式合作。所以，这些大的专线企业的需求点就要占总公司的股份，而且要尽量多。同时也在评估哪个物流联盟前景更多，将来哪个平台更值钱，最后能不能上市。

而对于一些中小专线企业他们需求是能找到货，赚到钱，这是生存之本；第二看自己的运营能力和管理能力能不能得到提高，最终成本下降，这是长期发展之基。第三是日益垫资的需求业务带来的资金压力，需要有资金支持。这类型专线企业的需求点是货源、资金支持、运营能力提升，为自身显示突破。

而对于这两块都没有的小微专线企业来说估计也很难加入到这些联盟当中，毕竟每个联盟平台对营收和货量都有门槛。自发在区域内组建一个小联盟，引入系统和优化运营和管理，实现业务的提升也许是一个不错的选择。

无论你是哪一种，作为一个加盟商，从选择的方向来看，结合自身的情况去选择才是正确的，你需要的是股权还是钱？还是需要货？还是需要品牌？还是需要能力、金融上的支持？千万别抱有拥抱平台就等于“抱了一个大腿”的心里。