2019 空置率大幅攀升,物流地产迎来拐点

[罗戈导读]一般省会城市规划的物流园区面积都在10平方公里以上,有的高达几十平方公里;二级城市也在好干快上的增加一些物流园区项目。由于政府为了加大投资强度,杜绝土地的闲置,所以会使得仓储业留存土地得以加速开发,从工业用地转型为商用或住宅用地,由于房地产行业的宏观调控,使得工业用地的市场投放量饱和。

经济有“五行”之说,表现为:地产类为木,金融为火,购买力为土,社会消费为金,制造业为水。这五种是整个经济中的五种要素,它们构成了整个社会经济。也可以代表一个国家经济或一个地区、地方的经济。

一般省会城市规划的物流园区面积都在10平方公里以上,有的高达几十平方公里;二级城市也在好干快上的增加一些物流园区项目。由于政府为了加大投资强度,杜绝土地的闲置,所以会使得仓储业留存土地得以加速开发,从工业用地转型为商用或住宅用地,由于房地产行业的宏观调控,使得工业用地的市场投放量饱和。

“这些仓储设施一旦建成,将大幅度提高库房供给量,将会出现空仓率增加,租金下降的现象。”因此,2019年“仓储资源将出现拐点”。

从上图空置率可以看出,当地经济与空置率的比例情况;在上一个三年是工业地产突飞猛进的三年,万科、宝能、苏宁等新进者不同程度的都在一线城市获得了土地资源,然后加紧投入建设过程中,这些仓储设施一旦建成,将大幅度提高库房供给量,将会出现空仓率增加,租金下降的现象。

那么一直突飞猛进的物流地产业,最近仓库出租率大幅度下滑的原因到底是什么?

贸易战、经济增速放缓

毫无疑问,首先是经济滑坡,受贸易战影响巨大,众积成疖,一时爆发。各地写字间空置率高达30%.连建国门soho都空置15%;内需收到房地产因素影响,一直没有较大的改变;

受猪肉价格带动,恩格尔系数1978年为57.5%; 2017年全国居民恩格尔系数为29.39%;但是资金并没有释放到消费,在住房、教育,养老等领域累加,使得国内经济GDP增长持续下滑;按照OECD的预测,在2019年中国的经济增速预计为6.1%,创历史新低;

快递快运高度发达,总仓发货时间效率可控

由于快运快递高度发达,处于竞争状态,时效,价格,历史最好,大公司大幅并仓,减仓。生产制造商完成销售渠道,那是对仓库的需求将变得越来越小,对运输配送的需要增大。现在电商对库房的需求是最大的,但随着生产商的销售渠道建立和运输配送的升级提速,大面积库房的闲置只是时间问题;

无锡长三角仓储业价格已经体现出快运洼地的作用,在义乌,快递公司之间的价格战,达到顶峰,申通打出0.9元的群过包邮价,使得仓储业向价格洼地靠拢;

物流地产商不涉及物流业务,黏性丧失

目前仓库都掌控在不涉及物流业务的大型地产公司手中,对大客户简单租赁,对小客户的仓配一体运营毫无兴趣,使得集约化运营体现不出效率的提升;加之建造新库基本都偏离主城区。

物流地产商对于具体业务基本无涉及,使得客户黏性丧失,客户在不断寻找最低价格,搬一次库,免租期加上优惠措施使得搬库成风;

受普洛斯影响,物流地产进入者增多,宝能,万科,平台……存量累积在今年爆发,使供需短暂失衡物流园区大跃进式的开发,会产生一系列问题:

对园区收益预估过高

对园区收益预估过高,最初的可研报告,和地区仓储价格分析,都未曾考虑大跃进带来的冲击力,在2017年落成园区面积达到顶峰后,再加上经济进入新常态,客户数量在减少,仓库面积在增加,客户现在的农民仓价格限定了高标仓的价格空间。

空仓率在各大企业的报表中显现的一览无遗,园区过剩,竞争压力会使得仓租价格大幅下滑,可研报告中的收益率已不可能实现。

各地的龙头企业跟风建设

在各地都有一些原有的行业龙头企业,看到物流地产如此狂热,拿地盖库成为争先恐后的潮流。

当地的物流巨鳄们手中有着良好的当地资源,大部分企业在城市中心的仓储用地面临着变迁,由于本身的运营的需要,规划一个更大,更好,更优的园区成为这些企业领导者的工作重心。

招商运营无策略,人才缺乏

盖好库,总要出租吧,招商运营无策略,人才缺乏。

快递、机电、快速消费品、日化、零担、服装、医药、钢铁、建材、冷链....不同的行业对仓库有着不同的具体要求,无法定位是仓储营销遇到的最大难题。

由于目标客户的不明晰,月台高度、内置还是外置,仓库高度,动力电压,隔热板、采光带都形成了选择性困难。

目标客户选择性增大、使得谈判空间越来越窄

在一个城市大客户为数屈指可数,超过1万平方的需求的,无非是那几个特定企业,家电类海尔、快消品类宝洁、电商类京东,苏宁国美、四通一达.......

所以只要你盖一个园区,首先就是找他们,找的人多了,那么报价就会越来越低,条件就会越来越优惠,免租期无限延长,因为你不妥协,别人就会抢了你的客户。

从物流地产的商业模式来看,包括融资、选址拿地、开发建设、招商运营和资本退出几个阶段。其中低成本融资能力、 拿地选址能力及退出渠道是衡量一家物流地产商竞争力的重要指标。

物流地产的布局阶段已经落下帷幕,在所有的一线城市,以上物流地产商的格局已尘埃落定,那么2017年下一步物流地产的趋势将会是怎样?

土地资源持续萎缩

十年前是没钱,十年后是没地

从上图可以看到,土地资源的获取逐年下降,十年前是没钱,十年后是没地,国内物流地产做得比较杂乱,没有税收、租金又低,廉价出让了很多土地,致使大部分地方政府对物流地产敬而远之。

拿地越来越难:地方政府感觉到仓储业的税收回报和拉动地方经济的能力属于慢热型,于是越来越多的政府对于仓储用地开始加上一些指标,投资强度、税收回报、就业指数。这些指标对于仓储业显得无法适应。

所以首先要打通政府这个门槛,只有政府意识到物流地产带来的产业促进,才能调动积极性,更愿意将土地调配给物流地产行业并推动其发展。

对于土地配给,政府的监管一定不会放松,只会越来越严。应该说,这是目前国内所有物流地产企业所面临的困境。物流地产不同于商业地产,每一个企业的配送需求基本固定。规模化开发需要更多的土地,在一些非理性供应工业仓储用地的城市,拿地已经普遍非常困难,一线城市更是好地难求。

挖掘增值收益空间

与国外成熟的物流体系相比,国内物流地产开发呈现点状布局,远未形成一定规模的物流地产网络。由于投资管理方式的不稳定性,不同企业进入行业的侧重点也不同,不同程度会影响开发运营。

开发商们只有将物流地产、物流市场与物流运作紧密结合,做好需求市场的调研与分析,将市场细分,才能了解整个市场,实现有效运作。

设施设备的融资租赁

对于增值收入来说,介入设备的融资租赁是一条捷径,以较大的采购量进行与制造商的谈判,再将设备租赁给物流企业会有稳定的收益空间,并同时长期锁定租赁客户,但这个模块只有普洛斯着手实施。

战略性参股经营

对于一些优秀的物流企业,可以选择注入资金的形式进行前期的客户锁定,这方面,普洛斯领投的壹米滴答,和钟鼎布局的物流产业链,充分了这一原则的可行性,在普洛斯的客户名单中,百世快递成为稳定的战略合作者。

但是相对于其他地产开发商而言这样的战略性投资,需要一整套的尽职调察、框架谈判,对赌协议,战略规划,不是行业操盘手,对行业有较深认知的专业团队,对此会退避三舍。

比拼资本来源渠道.

普洛斯之所以成功是由于它的境外融资能力,针对于仓储业而言,依靠土地的增值保值溢价需要一个经济周期来完成,从2004年普洛斯进入仓储市场,经过12年的耕耘已经基本上完成了这个周期更替。

相比于房地产其他行业,物流地产的风险较低收益稳定,但国内很多资本方用短期资金来运作,那么面对长期回报要求会产生一系列的多米罗骨牌效应,从而吞噬利润。普洛斯之所以成功是由于它的境外融资能力,针对于仓储业而言,依靠土地的增值保值溢价需要一个经济周期来完成,从2004年普洛斯进入仓储市场,经过12年的耕耘已经基本上完成了这个周期更替。

物流用地一般都会在城市边缘地带,当城市开发速度放缓,土地溢价收益减弱,那么单凭借仓租是不能够满足短期资金的胃口。

所以如何通过专业的资本化运作把产品变现才是各大企业竞争的最终利器。用灵活有效的资本运作获得充裕资金,提供资金支持和财务保障,利用自有资本实现一定规模的开发资本链,获得预期收益。

物流地产多极运营.

从普洛斯开始物流地产在多年的运营过程中被打上了仓库的印记。从一定程度是因为从投资建设、到运营物业,都已具流水线的操作模式。

嘉民、安博、易商、宝湾、维龙、宇培、丰树..........无一例外的采取这种简单直接的运营模式。同质化显现的一览无遗。

一方面重资产的资本方容不下有任何闪失,不愿意冒着试错的风险进行尝试,再者,从资本角度进入物流地产的从业者们,对于深潜到物流各环节进行考量,打磨还缺乏动力。在壹米滴答凌晨的分拣中心你不会看到地产商的身影。

作为行业领军企业的普洛斯已经发现了这样的问题,除了融资租赁外,还尝试了很多多元化运营的案例,为未来多元化的物流地产,积累了丰富的经验。

园区综合化

公铁联运园区的步伐

仓储类还有一类客户是没有纳入物流地产商的视线,但这一类客户对于运输成本是非常敏感的,那就是生产资料类产品。

当巨头们开发完成生活资料类后,视线开始向纵深发展,随着铁路货场迁出市区,公铁联运型物流园区探索“集约化+产业化+专业化”的综合物流模式。

但物流地产商同相对陌生的铁总打交道,还需要一段时间适应、毕竟命脉在别人手里心里会七上八下。但公铁联运园区的发展将会是巨头们的一个必不可少的方向。

园区综合化

普洛斯贵阳马上到综合物流园

在一个园区同时纳入停车场、信息大厅、汽配分割仓、汽配市场、信息部、零担专线区、司机宿舍、二手车交易市场,这对于综合性园区是一种挑战,但这种挑战在贵阳马上到显然是成功的。

这对于项目的前期尽职调查、综合定位、多头谈判技巧,综合管理能力都是一种提升和尝试。

园区综合化

公路港

对于公路港,我们必须提及两个企业:传化物流与深国际;

对于物流地产业的两个巨头而言,公路港是他们的主营业务,传化试图以各地的公路港形成网络,以陆鲸、易货嘀为干线与城配的切入点,并收购了湖北地区的区域零担专线进行有益的尝试,但传化公路港网络布局的效应还尚待发挥。

另一个巨头深国际已建成,并在建的公路港正在预兆,这个行业的变化,2016年未的武汉公路港算是一分完美的答卷。

园区综合化

长远共配中心

长远是覆盖湖南,贵州,云南的公铁联运4A级企业,从城际联盟的角度建设了一套有益的运营模式。长途到货场免租金,免使用操作费,贵州省全网覆盖,卡航班车,可视化管理。

从长远物流的运营来看,以三层立体钢结构,总计11万平方米面积实现5亿元年收入,每平方每月创造价值378元,当然公铁联运和运输收入在其中包含,但作为378元单月每平方米收入,值得我们学习。

物流地产业经过10年大高速发展,库容面积的饱和会使得行业产生出众多的改良版本,不在局限于高标仓的建设应该是共识。

但如何从纷杂的路径中选择与自己匹配的阳光大道,是每一个决策者都煞费脑筋的烦心事!

知识点

仓库是一个存放错误的地方。

仓库在供应链中扮演着缓冲者的角色。他的本质就是储存货物,物流中心是供给与需求之间的桥梁,在主要由需求拉动的供应链中,物流中心可以看作对于失败的承认,如果我们能够准确的预测需求的话,保持缓冲的库存就没有必要了!

在不能够准确预测需求时,物流中心就成为保存错误的地方!

理论依据

所以在建设物流中心的同时也就是承认失败,承认我们对于商品的销售无法进行预测和把握。

未来的5年后物流园区的存货将越来越少,更多的变成转运中心。现在盲目建仓的企业注意了,过去的供应链是存货驱动市场,未来将是C2B模式主导供应链,渠道的库存会大量减少,因此未来的物流园区会大大的减少存货的仓储功能,更多物流园区将变成快速的运转中心。

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