为什么飞机可以飞30年甚至更长时间？

30岁？

年轻着呢！

听我的，这篇文章要慢慢读。

我已做大哥好多年

2019年8月28日，我们顺丰航空的B-2899飞机运行满30年，这是目前中国民航唯一一架在运行的超过30年的“资深”飞机。

那么问题来了

30岁的飞机到底安全吗？

#Oh，大哥，大哥，你好吗？#

我们都知道，为了保证机动车的运行安全，厂家会根据车辆的行驶里程制定大小不同的保养方案，飞机的运行也是如此。为了保证飞机的持续适航，航空器营运人须根据厂家的手册结合自身飞机运行的特性（如老龄飞机）制定不同的飞机定检间隔（如A检、C检），然后报局方审批同意之后才能执行。在局方的监管下，定期执行定检，保证飞机的持续适航状态，所以飞机是安全的！

2019年9月1日，随着B-205S飞机的试车顺利通过，飞机正常放行，这标志着历时20天的B-205S飞机基于CCAR-121R5的自主C检工作圆满收官。

定检维修处在生产计划、工程技术支持、航材保障等职能支持组织的协助下保质保量的完成了该飞机的检修任务。本次C检共执行了425份工卡，合计约50人直接参与保障（不含生产计划安排、工程改装及方案支持、航材保障等职能支持人员）。

不用装懂科普驾到

说了这么多，到底啥是ABCD检？

欧美飞机的定检周期一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。一般来说4A=B，4B=C，8C=D。各类检查的飞行间隔时间主要因机型和飞机的利用率不同而定。以下以我司数量最多的B757机型为例。

A检：500飞行小时/300飞行循环/4个月，先到为准；检修项目不太多，无需进机库，一般情况下1至2个工作日可完成，程度相当于小汽车做一次换机油的小保养；

B检：为了减少不必要的停场维修时间，飞机营运人往往取消B检，把B检的项目调整到A检或C检中完成，目前我司也是采用这种方式；

C检：6000飞行小时/3000飞行循环/18个月，先到为准；因C检的检修项目繁多历时较长，须要在机库内进行，根据C检级别的不同，检修的项目和精细程度也不同，检修时间十天到一个月不等；程度相当于小汽车的大修；根据我司757飞机目前的利用率，18个月维度先到期，所以我司757飞机目前的C检大概是1年半左右执行一次；

D检：又叫大修、翻修；是飞机最高级别的检修，对飞机的各个系统进行全面检查和装修，根据飞机的可靠性状态，通常会在D检中进行改装或更换结构和大部件。理论上，经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性，约等于新飞机。我司最近执行D检的飞机就是我们的明星机型，具有“空中皇后”美誉的2架B747。

一句话总结

只要飞机的可靠性状态还在设计寿命的有效性限制之内，在局方的监管下，通过完善和有效的定期循环检修，使飞机保持持续适航的状态，飞机飞30年甚至更长时间都是安全的！

C检具体怎么做呢

C检工作的大致准备流程是这样的，生产计划工程师将在每次C检到期前半年左右提前组好C检工包。本次B-205S为我司自主C检，那么组好的工包还需要根据“人、机、料、法、环”进行任务下发。

第一环“人”指的是执行维修任务的人员；

第二环“机”指的是执行C检的飞机、各种需要使用到的设备、工具；

第三环“料”指的是完成C检工作所需的航材和物料；

第四环“法”指的是保证我们正确执行工作的工卡以及各项规章；

第五环“环”指的是执行定检的工作环境，如执行C检的机库租用。

第一环：人

精心维修，协作共赢

守望相助，精诚团结

飞机维修工作离不开团队的通力合作，团队凝聚力是保障工作顺利完成的重要因素。定检处的全体员工以“功成不必在我，功成必定有我”的担当，传承飞机维修文化，通力协作，团结一心，战胜了一次又一次挑战。

定检各个班组都有各自的任务和完成要求，但也不是各自为政，而是在发动组、飞控组出现人手不足或困难时，其他组的兄弟们统一认识及时伸出援手，齐心协力地完成互助。

C检工作进行到后期，需要进行一些复杂的测试工作，要将巨大的飞机顶升起来，各个班组分工协作，有的进行现场指挥、有的负责操作千斤顶，还有的负责进行各项测试工作，大家分工明确，配合默契，充分发挥了定检处团队的凝聚力和向心力。

周密部署，精益求精

实战永远是检验工作质效的唯一标准。定检处抓住此次C检工作契机，以提升航材管理、运行保障、进度把控为目标，以具体维修工作为驱动，以精益管理为支撑，不断提升维修管理效能，提高维修工作质效。

为保证及时发现排除故障，兄弟们在各位工程师们的带领下，在事前制定了周密的工作计划，并多次与相关处室开展沟通和技术交流，全面了解B-205S飞机的整体状况，真正做到情况明、目标清，为以零失误、零差错的成绩圆满完成B-205S飞机C检任务奠定了坚实的基础。

C检工作的前期需要对飞机进行详细的目视检查，在详细目视检查的过程中，为了不留安全死角，兄弟们不会放过任何一个犄角旮旯，一手拿着手电，一手拿着反光镜仔细检查每一条管路是否腐蚀，每一个部件是否超标，因为他们知道只有尽早发现飞机隐藏的问题才能及早制定相关维修方案为后续的工作打下良好的基础。飞机维修工作就是要用严谨细致的作风为飞机安全运行保驾护航。

此外，本次维修工作的一个亮点就是做好航材的统筹管理，工作涉及的航材零部件种类繁杂，数量众多，在检修实施过程中，定检处严格现场管理，加强对相关工作的跟踪和控制，全面优化检修环境，促使整体维修工作有条不紊。

无惧台风，担当奉献

在B-205S飞机维修的过程中，正值台风白鹿肆虐全城，狂风暴雨连续多日，在这样的情况下，定检处的兄弟们不畏风雨、直面困难，有的兄弟家离公司比较远，为了不耽误整个维修工作进度，他们选择提前出门，为应对交通拥堵打好富余量，有的兄弟从家里到单位的时候全身都被暴雨淋湿了，大家谁也没有一句怨言，擦干雨水，继续奋战，上下一心立即投身到C检维修工作中。定检处领导始终与兄弟们共同进退，在风雨交加的天气里，亲临维修现场进行指导监督，与兄弟们反复推敲维修工作中的疑难和重点问题。

此次维修工作不仅是对B-205S飞机进行的一次全面体检，更是对定检处团队建设和业务素质的一次考验。在全党上下如火如荼地开展“不忘初心，牢记使命”主题教育的过程中，定检处凭借着不骄不躁、艰苦奋斗的工匠精神，为顺丰航空的安全、持续、快速稳健式发展贡献积极力量！

第三环：料

40个铆钉的故事

“它”命由我不由天

8月17日，这是C检查的第4天，一切如常。早晨结构组在做右发进气道检查时发现B-205S右发进气道前缘内筒在4-5点钟位置有紧固件松动，需要40个铆钉。

航材代表郑思敏，查阅相关资料与系统，发现该件号在系统内未定义，未有采购记录，也就是说我们公司前期未采购过，没使用过。查询波音系统发现该件号无库存。这意味着目前只能通过AOG询件保障。

航材及时制定了两套保障方案，第一是在市场询件买件，如果最终铆钉满足不了时间要求，将执行第二套方案更换进气道。大家都知道第二套方案比第一套成本要高很多。

采购员下单后，终于找到了合适的供应商，然而下单后一天几遍电话不停的催促，对方答复：铆钉预计31日晚上才能到库房。经过与定检沟通，如果未及时到达则需要更换进气道。

降本增效是航材管理部的行为准则，为了保证按计划进行试发动机的工作，拓展保障方法，航材管理部郑思敏协调安排从其他MRO领料了40个铆钉回深圳对进气道先进行基本的固定工作。避免更换进气道，推动定检工作按计划执行，降低了成本。

同时最终经过航材管理部物流组同事吴芳的密切跟进，及航材代表郑思敏的持续关注，紧急采购的铆钉准时在1号凌晨到达库房，及时保障需求。

第五环：法

一年完成超30架飞机C检工程支援

揭秘顺丰航空“51区”

Joe的双手不住的颤抖着，他尝试用深呼吸来平复自己的心绪，可这只是徒劳。他双手紧握着手机，似乎是为了手机不因双手的颤抖而掉下，又好像是故意遮挡住手机屏幕上的号码，Joe这五天来特意利用午休时间找到了一个很少有人出现的工作点，但即使这样他仍旧有些不放心，时不时利用余光观察周围是否有人出现。

这通电话决定着整个任务的成败，首次担当重任的Joe不得不慎之又慎，汗水浸湿了衣衫，斗大的汗珠低落在了屏幕上，令人窒息般的安静充斥着周围的环境，他还是拨通了电话，他知道这是他的职责，也是无法推脱的使命。

“嘟、嘟、嘟……”电话那头一直无人应答，他的心脏不断颤动着，如果电话里的嘟嘟声停止他的心跳似乎也要随之停止。

“喂”电话那头传来一个富有磁性的成年男人的声音，随着这一声应答，他悬着的心终于放下了。“这里是51区，请回话。”

成年男人似乎对Joe的停顿有些不满。

“STA 665 S-16L到S-18L，SR 4-4335687963”Joe深吸了口气并强作镇定地回答。

“请执行757-53-211-00-01，然后…………”成年男人的声音突然中断，取而代之的是一连串的嘈杂声。

Joe一屁股坐在了地上，手机已经从手中滑落，依稀传出的声像一把榔头敲击着他的心房。

是不是有种谍战片的既视感，其实这是顺丰航空“51区”-机务工程部工程技术处的日常，Joe是“51区”派驻MRO（大修厂）协助飞机C检的技术支援工程师，Joe也只是因为第一次担任支援工程师而略显紧张而已。当然电话断线也可能是外单位信号不好，并不是什么“中情局”拦截信号哦。

说起“51区”当然是无人不知无人不晓，美国内华达州南部林肯郡一个机密区域，据说是美军研发秘密武器以及进行外星生命研究的军事禁区，充满了神秘感。咱们顺丰航空的“51区”当然不做外星人研究（我倒是想），也不研发秘密武器，但绝对称得上是顺丰航空的技术核心部门。顺丰航空机务工程部工程技术处大家或许有所耳闻，或许有些懂行的小伙伴知道这个部门平时会执行外委C检的技术支援，但具体是怎么运作的对外部人士来说还是很神秘的。下面小编将冒着“巨大的风险”从C检支援的角度为大家揭秘顺丰航空的“51区”。

以下问题均来自某匿名的C检监修工程师

问题一：“张工你好，我们目前有一处修理在手册内找不到修理依据，请求提供支援。”

这一问题一般是结构修理类问题，所谓飞机结构，大家可以类比人体，飞机外部的蒙皮就是人的皮肤，飞机内部支撑起整个飞机受力和载荷的结构（隔框、长桁、地板梁等）就是人的骨骼，人的皮肤和骨骼出问题了咱得治，飞机的蒙皮和载荷结构出问题了咱也得修不是。

对于飞机产生的问题，厂家会编写多本手册来应对不同的问题，一般的修理方法都会列在手册中，但飞机的结构是复杂的，总会遇到一些“疑难杂症”是在手册中找不到修理方法的，这时需要技术处工程师与厂家沟通获取合适的修理方案，再由工程师编写成顺丰航空可以正常执行的工卡交由一线工作者执行。其实不只是结构，电子和机械也可能遇到超手册的问题，需要相关的工程师联系厂家提供解决方案。

问题二：“张工你好，现有一份工卡在执行过程中发现步骤3无法执行，请求支援。”

其实在之前已经提到过，工卡就是执行飞机维修工作的工作单卡，上面有维修工作的详细执行步骤。工程技术处的职责之一就是编写各种工卡，编工卡可不是写小说，可以随着你天马行空的想象力而随意发挥。

飞机的维修工作是一个严谨而细致的工作，因为飞机的安全往往关乎着人的生命，飞机在空中可无法刹车，一个小的问题就可能导致机毁人亡的惨痛后果。

飞机工卡的来源是CAAC（中国民航局）、FAA（美国民航局）、EASA（欧盟民航局）或者飞机厂家依据适航性要求发布的AD、CAD、SB等指导性文件以及长期积累的可以提高适航水平的维修经验，简单来说这些文件和经验都是为了让飞机处于安全适航的状态。工程技术处的工程师们会评估这些文件，“精挑细选”出适用于我司机队的条目，并根据机队的实际运行状况与维修能力水平把这些条目编写成一线可以执行的工卡。通过这些工卡的执行，可以使我们机队的飞机处于持续适航状态。

问题三：“旧修理实物核查已完成，请工程师评估。”

由于货航的特殊性，顺丰航空引进的都是已在其他航司服役多年的“二手飞机”，因为服役年限过长，这些飞机统称为老龄飞机。像人一样，年纪大了身上的毛病自然就多起来了，老龄飞机也一样，飞机服役年限增长，飞机的可靠性下降，飞机的结构和各种机载设备的缺陷率自然也上升了。

为了减少缺陷的产生，降低老龄飞机因结构老化而产生的风险，中国民航局出台了相关条例完善飞机检查与记录审查，监控旧修理状态，保证飞机结构持续完整性，同时使电气和燃油箱等系统满足持续适航性要求。工程技术处的工程师基于民航局的相关条例对飞机结构上的老旧修理进行文件和实物上的审查，同时对电气互联系统和燃油箱系统制定有效的措施，确保其满足持续适航要求。

其实很好理解，老旧修理就像衣服上的补丁，时间长了就会有脱线的风险，而飞机上的旧修理一旦“脱线”就有可能导致整个结构的破坏从而引发灾难性的后果，所以现在上至民航局下至我们航司都很重视老龄飞机的潜在问题，也正在不断完善这些问题的管控方法。

揭秘顺航51区

据统计，顺丰一年大约有超过30架飞机进行C检，可以说来自顺丰航空“51区”的工程师一年完成了30多架飞机的C检工程支援。

上面的三个问题只是从几个小的方面带大家了解一下咱们“51区”工程师们的日常，其实还有许多其他的工作，诸如工程文件的管控、飞机各系统改装方案的评估、协助飞机引进以及其他技术支援问题等等。

机务工程部工程技术处细分为结构组、系统组、适航监控可靠性组、构型组和发动机组这几个不同的专业小组，各小组工程师们充分发挥自己的专业特长持续为机务工程部提供技术保障。

美国的“51区”是军事禁区，但顺丰航空“51区”的工程师小哥哥们可是坐等大家来撩哟~

坐标：东经113.8度，北纬22.6度

顺丰航空5楼B座

为什么飞机可以飞30年

甚至更长时间？

你有这样的团队你也能飞！

让飞机生命力更持久是我们的使命

文稿撰写

导语、知识科普/ 机务小白鸽 林观生、曾德华

第一环：人 / 机务小白鸽 岳洋

第三环：料 / 机务小白鸽 关云云

第五环：法 / 机务小白鸽 皮本松